Cupra Tavascan, primeras impresiones: si esta es la propuesta de futuro, hay motivos para confiar en sus coches eléctricos

Cupra no es el final de Seat. Cupra le da un futuro a Seat y el futuro es eléctrico. El futuro es Cupra

Podemos fijar el 23 de marzo de 2022 como el día en el que Seat se confesó. Lo hizo a través de su CEO, Wayne Griffiths. Aquel día se pronunciaron las declaraciones que están sobre estas líneas en un evento ante la prensa. No lo sabíamos todavía pero era la primera piedra de todo lo que vendría después.

Casi tres años más tarde, nos hemos subido al Cupra Tavascan, el gran coche eléctrico de la marca. Aquel con el que quieren certificar qué es Cupra y hacia dónde camina la compañía. Qué quieren transmitir con esas cinco letras que han terminado por tomar forma propia y un papel importante dentro del propio Grupo Volkswagen.

Ficha técnica del Cupra Tavascan

Un coche aspiracional con los pies en la tierra

"Sabemos cómo está el mercado del coche eléctrico en España, sabemos que el Cupra Tavascan no será un coche de grandes volúmenes pero sí nos sirve para demostrar lo que es Cupra y hacia dónde queremos ir. Es un coche que nos sirve para proyectarnos y dejar claro qué pueden esperar de la marca en el futuro".

Con estas palabras, los responsables de Cupra nos explicaban su ilusión con el Cupra Tavascan. Hablábamos de lo interesante que me parecía el coche, de lo arriesgado de la propuesta y la originalidad del mismo, no tan fácil de encontrar en el mercado en estos momentos. Cupra arriesga y Cupra, para mi gusto, gana.

Tiene sentido haber puesto toda la carne en el asador con este coche eléctrico. Ahora mismo, la marca tiene los Cupra Ateca y León como reminiscencias de su pasado. Por el camino han sumado el Cupra Born como su primer coche eléctrico, el Cupra Terramar, como opción SUV para el que no se atreva a dar el salto a esta tecnología, el Cupra Formentor, como el gran superventas, y ahora el Cupra Tavascan como el gran automóvil de su oferta.

Este último en un SUV eléctrico de 4,64 metros con caída coupé y aspecto muy agresivo en su carrocería, especialmente en la parte delantera. El coche comparte origen con los Volkswagen ID.5 o Skoda Enyaq Coupé pero la primera impresión visto desde fuera es que el coche tiene personalidad, guste más o guste menos.

Esas mismas sensaciones se transmiten al interior. El salpicadero juega con las formas y está absolutamente dominado por una columna central que sale desde la parte inferior de la pantalla y en la que se ha dispuesto el botón warning. Esa disposición crea una suerte de triángulo que construye toda la estructura central bajo la que se encuentra la carga inalámbrica para el teléfono móvil y dos tomas USB-C.

El diseño ayuda a separar los espacios de conductor y copiloto, dando cierto aire deportivo que se reafirma con las molduras de color cobre, el tapizado perforado de las puertas con esos mismos pequeños triángulos y un volante que deja a mano dos botones físicos para cambiar los modos de conducción. Detrás, unas levas gestionan la recuperación de energía.

Es aquí donde, sin duda, tenemos lo peor del interior. Los botones del volante son los táctiles que ya hemos visto en otros modelos de Volkswagen y que tienen respuesta háptica. Sin embargo, no son precisos, los podemos activar sin querer al maniobrar con el volante y obligan a desviar la mirada cuando queremos seleccionar las funciones concretas.

A la izquierda, tenemos el selector de luces táctil (que además no se ve a simple vista desde la posición del conductor) y los dos mandos físicos para el control de las cuatro ventanillas (se salta de una a otra activando y desactivando un botón que... efectivamente, es táctil).

Vuelven los botones táctiles para las luces y los mandos de las ventanillas

Por delante, queda la pantalla de 5,3 pulgadas que desmerece un poco el resto del habitáculo. Como sucede en los modelos de Volkswagen da peor impresión porque no está cobijada (como en el Skoda Elroq) y esa sensación de ir "al aire" acrecienta la diferencia de tamaño con el enorme panel de 15 pulgadas que tiene a la derecha. El Head-Up Display es bueno y se lee correctamente, como en el resto de modelos del grupo germano.

Cabe destacar el buen trabajo con la pantalla central. De nuevo, carecemos de botones físicos para controlar funciones tan simples como el climatizador pero el panel táctil está ahora retroiluminado. Eso sí, la resolución de la pantalla es muy buena y los gráficos escogidos dan muy buena impresión, están trabajados y bien diseñados.

Los gráficos y las imágenes combinan de forma agradable y con mejor disposición que en otros modelos del Grupo Volkswagen

El coche es compatible con Apple CarPlay y Android Auto pero la capa utilizada por Cupra en un sistema operativo que, generalmente, tiene problemas parece bien diseñada. La pantalla central, con widgets que se combinan con el navegador en segundo plano da una sensación de calidad buena y agradable. Las respuestas a los toques son buenas y la rapidez del sistema también.

Ya en marcha, el Cupra Tavascan es un coche con buen aplomo y bien afinado. No es el coche más deportivo del mercado y, de hecho, me hubiera gustado que Cupra hiciera un esfuerzo mayor en ese sentido. Eso sí, juega en un buen equilibrio entre comodidad y buen comportamiento en carreteras secundarias. De hecho, al dirección me ha parecido más precisa que en otros modelos hermanos del grupo.

Como en otras ocasiones con los eléctricos, el pedal del freno se siente demasiado esponjoso y artificial, con un primer recorrido donde no encontramos frenada. Pese a ello (y aunque tendríamos que probarlo más en profundidad para confirmarlo) me ha parecido que estaba un poco mejor afinado que en los Skoda Elroq o el Volkswagen ID.5, necesitando menos recorrido para frenarse.

Jugar con las levas, de todas maneras, nos quitan mucho trabajo y en ciudad es recomendable tirar de ellas porque la regeneración está bien escogida y el coche es muy fácil de gestionar únicamente con el pie derecho.

Del consumo y los asistentes ADAS de ayuda a la conducción, poco podemos decir. La ruta se basó, casi en su totalidad, en circular por carreteras secundarias y el evento se desarrolló en modo Eco-Rally. Es decir, gana el que menos energía consume por lo que en un coche eléctrico se hace un uso intensivo de la frenada regenerativa y se juega mucho con las inercias (se deja caer libre el coche cuesta abajo todo lo que se puede para no perder velocidad y gastar energía en volver a recuperarla, por ejemplo). De esta manera, obtuvimos consumos espectaculares de 13 kWh/100 km pero totalmente irreales.

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En estos dos últimos apartados, necesitaríamos una prueba de larga duración para estimar el consumo real y comprobar si los sistemas de asistencia funcionan igual de bien como en el Volkswagen ID.5. Eso sí, para tener una mejor idea de lo que podemos esperar de autonomía del Cupra Tavascan, con un un consumo supuesto de 20 kWh/100 km estaríamos hablando de 350 kilómetros de autonomía sin detenernos y potencias de carga de 135 kW.

En cuanto a sus precios y versiones, ya está disponible con las siguientes cifras:

• Cupra Tavascan Endurance: 210 kW (286 CV) y batería de 77 kWh útiles. Autonomía esperada según ciclo WLTP de 542 a 568 km. Desde 52.010 euros sin descuentos ni ayudas (la marca anunció una campaña que deja el coche en 38.900 euros si se financia el coche y se aprovecha el descuento de 8.700 euros de lanzamiento pero sin incluir las ayudas de un posible nuevo plan MOVES)
• Cupra Tavascan VZ: 250 kW (340 CV) y batería de 77 kWh útiles. Autonomía esperada según ciclo WLTP de 512 a 522 km. Desde 65.060 euros sin incluir descuentos de ningún tipo.

Fotos | Xataka

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