La "transición verde" de Europa se está convirtiendo en una "transición china", y cada vez más países quieren evitarlo

Una apuesta clara y decidida por el coche eléctrico. Una apuesta clara y decidida en la que hemos olvidado un pequeño detalle: las baterías para los coches eléctricos. Europa carece de un plan para conseguir la independencia de China en el corazón de los coches eléctricos.

Alemania, Francia y Suecia ya presionan para evitarlo.

El camino hacia el eléctrico. Que se cambien o no los planes, es algo que dirá el futuro. Pero, en estos momentos, podemos hablar de lo que ya está aprobado y lo que tenemos entre manos. Y lo que está en marcha es un camino que posiciona al coche eléctrico como la tecnología elegida para los próximos años en Europa.

Para 2035, la Unión Europea ha prohibido la venta de coches de combustión que no sean neutros en CO2. Eso deja un resquicio a los combustibles sintéticos y el hidrógeno pero la gran pregunta es cuántos modelos, realmente, veremos llegar para entonces o si, sencillamente, alguno sea un superventas.

Antes, en 2030, la Unión Europea se ha propuesto bajar las emisiones contaminantes a unos niveles a los que solo pueden llegar los híbridos enchufables. Y pueden llegar por su particular sistema de medición. Pero no hay que perder de vista que, en 2025, los fabricantes enfrentarán multas millonarias si se pasan de 93,6 gr/km de CO2. Tanta es la cuantía que algunos se plantean producir menos coches de combustión para que sus eléctricos cuenten con mayor cuota de ventas a final de año.

La amenaza china. Ante este escenario, hay una palabra que se repite y que gusta poco en el seno de la Unión Europea: China. Sus fabricantes tendrán que pagar aranceles variables para entrar en el mercado europeo, castigados por una Unión Europea que los acusa de no jugar con las mismas reglas que el resto de competidores.

Los legisladores aseguran que si los fabricantes chinos venden a un coste inferior que al de sus rivales es porque cuentan con el favor del Estado. Esto podría disparar sus ventas en Europa, ganar cuota de mercado y ahondar en la dependencia que tiene China de Europa.

Sin embargo, la dependencia europea de China va mucho más allá y también llega a las baterías. Lógico, si tenemos en cuenta que el 85% de las baterías que se producen para coches eléctricos las fabrican compañías chinas. Empresas como CATL o BYD que, además, cuentan con la ventaja de que el Estado chino ha ido sembrando una cadena de suministro que ahora manejan a su antojo.

Escasez. Y mucha. El Tribunal de Cuentas Europeo era esclarecedor el año pasado: "Se esperan unos 30 millones de vehículos de emisión cero en las carreteras europeas para 2030 y, posiblemente a partir de 2035, casi todos los vehículos nuevos matriculados se propulsarán con baterías. Sin embargo, la actual estrategia de la UE no tiene en cuenta la capacidad de su industria de baterías para satisfacer esta demanda".

El problema es, sobre todo, a futuro. En su informe, el Tribunal de Cuentas Europeo señalaba que "la cadena de valor de las baterías de la UE sigue dependiendo en gran medida de los suministros extranjeros y se enfrenta a una escasez inminente de materias primas para baterías, en particular después de 2030".

Es decir, fabricamos pocas baterías pero, además, dependemos en gran medida de Australia, Sudáfrica y Gabón o República Democrática del Congo (además de China). Son países que nos surten de materias primas indispensables para la producción de baterías de coches eléctricos, como litio, manganeso, cobalto o grafito no procesado. Todos ellos carecen de tratados comerciales con Europa, por lo que la dependencia es más sensible.

Una apuesta que no termina de concretarse. La caída de Northvolt y su petición de bancarrota en Estados Unidos ha vuelto a poner el foco en lo débil que es la producción de baterías en Europa. El Tribunal de Cuentas ya señalaba que la capacidad de escalar la producción era muy alta pero que dependería de las facilidades que la propia Unión Europea entregue para poner en marcha nuevas plantas o el minado de materiales.

Esta última parte es especialmente sensible. Los reguladores quieren fomentar la extracción de minerales para surtir a nuestras baterías. De hecho, la hoja de ruta dice lo siguiente:

• Extraer al menos el 10 % del consumo anual de la UE.
• Procesar al menos el 40 % del consumo anual de la UE.
• Que al menos el 15 % del consumo anual de la UE sea destinado al reciclaje.
• Que no más del 65 % del consumo anual de la UE dependa de un solo país externo.

Pero como en otros ámbitos, las regulaciones europeas son exigentes y caros, lo que puede desincentivar la inversión frente a otros países. Es lo que sucede con la producción de coches, sector en el que Europa está perdiendo competitividad frente a China y Estados Unidos, donde las atractivos fiscales para los fabricantes han sido y están siendo mayores.

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Alemania, Francia y Suecia. Los últimos países en hacer fuerza han sido estas tres naciones. Juntas han pedido a la Comisión Europea que sea más valiente a la hora de promover la producción de baterías en suelo europeo. Ebba Busch, ministra de Industria sueca, señalaba que "si queremos tener éxito en la transición verde, necesitamos que el sector europeo de las baterías despegue y consiga una cuota de mercado adecuada", en palabras recogidas por Reuters.

En su discurso, Busch citaba a la Agencia Internacional de la Energía, que asegura que el 85% de la producción mundial de baterías para coches eléctricos es china. "La transición verde podría terminar convirtiéndose en una transición china en Europa... Solo mira el sector de las células solares o de la energía eólica", recalcaba la política sueca en referencia a los paneles solares, uno de los ejemplos más repetidos en los últimos meses para defender que los aranceles a los coches eléctricos, por sí solos, sirven de poco.

La unión de estos tres países tiene mucho sentido. Suecia era la casa de Northvolt, una compañía a la que no han rescatado pero que había prometido miles de puestos de trabajo en el país. Alemania y Francia son los países con los fabricantes europeos más potentes y los que más coches eléctricos compran. Además, Volkswagen y BMW tenían inversiones en Northvolt, en la que confiaban para proporcionar baterías desde Europa, reducir su dependencia China y abaratar sus costes.

Foto | Northvolt

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