La situación de la industria del automóvil europea es realmente compleja. Si ampliamos al fotografía una década, la Unión Europea se ha propuesto eliminar del mercado los motores de combustión casi en su totalidad. Al mismo tiempo, empuja a los fabricantes a pasarse al eléctrico antes, con dos fechas clave: 2025 y 2030. Entre medias, lidia con la entrada de los coches eléctricos chinos (más baratos) y una industria en crisis.
Todo ello ha convertido el mercado en una olla a presión en la que también está dentro Seat, Cupra y Martorell.
2035. Para entender todo lo que tenemos por delante, vamos a tomar como punto de partida la fecha más alejada. La Unión Europea estaba decidida a prohibir la venta de coches con motores de combustión a partir de esta fecha. La decisión, sin embargo, se ha ido postponiendo pero, también, definiendo.
En una de las últimas votaciones, Alemania e Italia se plantaron. No votarían a favor si no se permitía el uso de efuels. Esto ha llevado a que la Unión Europea cambie la redacción de su prohibición. Estarán prohibidos los motores de combustión que no sean neutros en carbono, una diferencia sutil pero decisiva con la redacción anterior que apostaba por prohibir la venta de motores que no fueran "neutros en emisiones".
Esto deja un resquicio al uso de motores con combustibles sintéticos, que son neutros en carbono pero emiten partículas de NOx (muy perjudiciales para el ser humano), o de hidrógeno, como pretende Toyota.
2030. Aunque ha ido pasando desapercibida, 2030 es casi una fecha tan importante como la antes mencionada de 2035. Para este año, la Unión Europea tiene como objetivo cumplir con su Fit55, un proyecto con el que aspira a reducir las emisiones contaminantes un 55% respecto al volumen de emisiones de los coches en 2021.
Esto quiere decir que será imposible vender un coche de combustión que no esté altamente electrificado sin echar papeletas a una posible multa. Si no se quieren superar los 42,75 gr/km de CO2 en los que quedaría el nuevo límite en 2030, el coche no podrá consumir más de 1,81 litros/100 km de gasolina.
Esto sólo es posible cumplirlo con los híbridos enchufables, dada las particularidades de sus homologaciones de consumos. ¿Podrán venderse coches de combustión? Sí, pero serán cada vez menos ya que necesitarán vender muchos eléctricos para dividir el volumen de emisiones y que la media quede por debajo de esos 42,75 gr/km de CO2. A las marcas, por tanto, cada vez les interesará menos apostar por esta tecnología.
2025. La siguiente fecha está a la vuelta de la esquina. A partir del próximo 1 de enero, la balanza de emisiones empezará a sumar gr/km de CO2 en cada fabricante. Una balanza que no podrá superar los 93,6 gr/km de CO2 de media en la flota vendida. Si la marca se sobrepasa, recibirá una multa de 95 euros por cada gramo por km/CO2 excedido en la media y coche vendido.
Por ejemplo, la media de emisiones del Grupo Volkswagen fue de 120 gr/km de CO2 en 2023. Redondeando, esto implica que el conglomerado pagaría algo más de 2.470 euros de multa por coche vendido en Europa. Si el año pasado vendieron en el continente 3,8 millones de automóviles, hablamos de una multa de unos 9.400 millones de euros.
Fuente: Consejo de la Unión Europea
¿Qué quiere decir todo esto? Dos cosas. La primera es que la Unión Europea está interesada en vender coches eléctricos para poder cumplir con los límites de emisiones que ella misma se ha impuesto. No solo es cuestión de venderlos, es cuestión de aumentar su cuota de mercado. Las cuentas le salen si el 16% de la flota de vehículos de toda la Unión Europea utiliza combustibles alternativos (electricidad o hidrógeno) en 2030.
La segunda es que los fabricantes tendrán que vender un porcentaje muy alto de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, en comparación a las cifras actuales, si quieren salvar multas milmillonarias. En estos momentos, todos los grandes fabricantes salvo los que sólo venden modelos completamente eléctricos (Tesla, por ejemplo) se enfrentan a dolorosas multas o a la obligación de comprar créditos de emisiones a compañías que no alcancen la frontera de los 93,6 gr/km de CO2.
Los eléctricos baratos. El gran problema para los fabricantes, la Unión Europea y los clientes es uno muy sencillo: los coches eléctricos baratos siguen sin calar. De momento, no hay coches eléctricos que puedan ofrecer lo mismo que un vehículo de gasolina a un precio inferior a 20.000 euros. Comprar uno de estos vehículos supone asumir ciertas incomodidades en los viajes de largo recorrido.
Los aranceles. Aquí entran en juego los aranceles a los coches eléctricos llegados desde China. El país asiático ha conseguido dominar la cadena de suministro y, a ojos de la Unión Europea, ha dopado a sus fabricantes para competir en suelo europeo ofreciendo coches eléctricos más baratos que las compañías locales y ganar cuota de mercado.
Pero estas tasas también se aplican a los coches eléctricos llegados desde China. Con tarifas a medida en función de los fabricantes, Tesla recibirá un 7,8% de aranceles adicionales al 10% que ya se aplica a la entrada de coches de fuera de la Unión Europea. Pero el Grupo Volkswagen, asociada históricamente con SAIC, es una de las más penalizadas ya que sus coches llegan gravados con un 35,3% extra, lo que se aplica a, entre otros, el Cupra Tavascan.
Su impacto para Seat. Wayne Griffiths ha sido muy claro en lo que esto supone para Seat. En LinkedIn, el CEO de la compañía, ha lanzado un duro mensaje: "la industria del automóvil está en riesgo. Y Seat también".
Una reducción de volúmenes del CUPRA Tavascan pondría en peligro la capacidad de SEAT S.A. de cumplir los objetivos europeos de reducción de CO2, teniendo que hacer frente a multas inasumibles. Esto supondría la necesidad de reducir una cuarta parte de la producción prevista de vehículos de combustión en Martorell.
Lo que Griffiths asegura es que Seat tiene dos opciones para salir airosa de 2024 pagando la menor cantidad posible de una futura multa. La primera es vender todos los eléctricos e híbridos enchufables que pueda con Cupra, compensando las emisiones de los coches de Seat, ya que a ojos de los legisladores las dos compañías forman parte de Seat S.A.
La segunda es reducir la producción de coches de Seat, afectando directamente a Martorell. Si la compañía no consigue colocar vehículos altamente electrificados en el mercado por un precio muy alto, tendrá que compensar fabricando menos vehículos de combustión, compensando el volumen final de emisiones de CO2. Esto podría suponer, según Griffiths, una reducción de hasta un 25% en las labores que se realizan en Martorell.
Seat, ante el abismo. La estrategia de Volkswagen está llevando a Seat a un callejón sin salida. Desde hace ya dos años, la compañía por la que apuesta es por Cupra, a la que Griffiths definió como la marca del futuro. En este languidecer, se ha rumoreado que la compañía puede tomar un nuevo rumbo dentro de la micromovilidad.
Es, lo que parece, una solución a corto plazo. Dejar a Seat en un segundo plano hasta que sea posible vender coches eléctricos a un precio que entre dentro del público objetivo que busca la compañía. Con una oferta donde solo el Seat Tarraco ofrece una versión híbrida enchufable, vender los Seat Arona e Ibiza pueden ser un lastre para la compañía ya que son coches que se mueven entre los 117 y 128 gr/km de CO2 en función del equipamiento y motor escogido. Son, exactamente, dos de los coches más vendidos en España.
Una industria en crisis. La situación de Seat no es nueva para una industria que está en crisis. El propio Grupo Volkswagen se ha propuesto ahorrar 10.000 millones de euros entre 2024 y 2027 para afrontar la transformación al coche eléctrico. Por el camino amenaza con cerrar tres plantas y Seat ya avisa de una reducción considerable en la producción en Martorell.
Desde Stellantis han avisado de que optarán por el mismo camino. Si no pueden colocar en el mercado los coches eléctricos suficientes tendrán que rebajar la producción de sus vehículos de combustión y, por tanto, también reducir el volumen de trabajo en sus plantas europeas.
Al mismo tiempo, China ya ha dado el aviso a sus fabricantes de que no inviertan dinero en aquellos países que apoyaron los aranceles a los coches eléctricos, según Reuters. No sabemos cómo puede esto afectar a España, que apoyó los mismos en un primer momento y, posteriormente, se abstuvo tras las presiones chinas. De momento, ya sabemos que los planes de Omoda en Barcelona también se han retrasado.
Foto | Seat
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