La industria del automóvil se debate sobre qué batería terminará imponiéndose en el mercado o, al menos, qué tipo de ella tiene más probabilidades de ser la opción escogida por la mayor cantidad posible de fabricantes.
Si hablamos del futuro, hay dos tipos de baterías que llevan la voz cantante. Las baterías de estado sólido prometen extraer potencias enormes y autonomías nunca vistas, que podrían superar el millar de kilómetros pese a ocupar el mismo espacio que los acumuladores de energía actuales.
El problema de estas baterías es que serán, al menos durante los primeros años, extremadamente caras. No es casualidad que Toyota o Nissan piensen en ellas para equipar sus automóviles más costosos. Exactamente en el punto contrario se encuentran las baterías de sodio. Un tipo de acumulador de autonomías inferiores pero con precios ajustados a los vehículos más baratos.
Y, entre medias, encontramos las actuales baterías LFP, NMC y NCA. Estas dos últimas baterías son las que han servido para vestir a los automóviles de mayor precio. Su densidad energética es mayor y, con ella, los motores pueden extraer más potencia y los vehículos recorrer más kilómetros con baterías del mismo tamaño que las LFP.
Las baterías LFP han quedado relegadas a los automóviles más asequibles. Esto es porque son más baratas de producir con el inconveniente que las prestaciones que pueden ofrecer son inferiores. Si tomamos una batería LFP del mismo tamaño que una NMC o NCA, tendremos más peso, menos potencia disponible y menor autonomía disponible. Pese a todo, la diferencia de peso puede compensar en algunos casos en los que se prioriza precio a autonomía.
Pero estas baterías LFP también tienen una gran ventaja: su degradación es mucho menor. Igual que no ofrecen tanta autonomía como las NMC o NCA, tampoco pueden admitir cargas tan potentes, pero a cambio se espera una vida útil mucho mayor y, a la larga, con una degradación más comedida pueden acabar por rivalizar con acumuladores de energía más capaces.
Disponibilidad no significa obligación
Si la batería LFP es más duradera, el reto ahora es conseguir que admita potencias mucho más altas. Uno de los puntos más interesantes para el potencial comprador de un coche eléctrico es que se aumenten las potencias de carga y se reduzcan los tiempos de espera. Este tipo de recargas son las más dañinas para las baterías pero que esté disponible no quiere decir que siempre se tenga que recargar a la mayor potencia posible.
Una persona que utilice su coche eléctrico a diario y tenga un enchufe disponible, podrá optar por cargas lentas durante la noche (que además son más baratas) pero, cuando salga de viaje, le interesa que el coche pueda cargar lo más rápidamente posible. Para un conductor medio europeo, esto sólo se dará unas pocas veces al año, por lo que el impacto en la salud de la batería de estas recargas sería mínimo.
En búsqueda de esta solución, Desten, empresa especializada en el desarrollo de baterías, asegura que tiene una batería LFP que es capaz de cargarse del 20 al 80% de su capacidad en seis minutos. Esto significa que, con una batería a la que sacar 400 kilómetros reales de conducción, podríamos reponer 240 kilómetros en apenas seis minutos.
Según sus cálculos, hablan de cargas ultrarrápidas 6C. Simplificando las cosas, el ratio 1C indica la cantidad de energía que se tiene que emplear para cargarse o descargarse en una hora. A grandes rasgos, una batería de 50 kWh de ratio 1C admitiría un máximo de 50 kW en el punto de carga.
En cambio, si admite una carga ultrarrápida 6C, se podría recargar con un enchufe de 350 kW, una cantidad a la que muy pocos vehículos pueden llegar en estos momentos. Estas cuentas no reflejan las pérdidas que se producen por el aumento de calor a la hora de recargar el coche, que es uno de los principales limitantes en la velocidad de carga o las capacidades de las baterías si las condiciones meteorológicas son desfavorables.
Pero, volviendo a la batería de Desten, lo que prometen por tanto son recargas a la velocidad más rápida del mercado en baterías LFP, que actualmente no suelen pasar de los 100 kW. El gran avance, según la empresa, es que han conseguido controlar el calor y mantener la salud de la química, por lo que este acumulador de energía garantizaría mantener el 80% de la salud de la batería una vez se superen los 5.000 ciclos de carga.
Aseguran, incluso, que la seguridad está garantizada frente a agentes externos que pueden destrozar por completo la batería. Esto es clave para que, en caso de accidente, la batería se mantenga en temperaturas relativamente bajas y no entren en autocombustión o, incluso, exploten.
En cuanto a su desarrollo, Desten ya asegura que ha enviado baterías de muestra a sus socios para que hagan las pruebas pertinentes en sus vehículos.
Foto | Michael Förtsch
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