El salto al coche eléctrico es, para muchos, el único camino. Y también hay quien sostiene que esta tecnología no conseguirá imponerse, pese a que la Unión Europea ya ha aprobado la prohibición de vender vehículos con motores de combustión y a que la futura normativa Euro 7 pondrá contra las cuerdas a los propulsores que no estén altamente electrificados.
Por el camino, hemos leído que la Unión Europea los mantendrá para los combustibles sintéticos, aunque éstos tendrán que cumplir unos requisitos que, hoy por hoy, se antojan complicados. Y junto a esta propuesta, que apoyan en Alemania o Italia, llegan algunas otras.
Por ejemplo, el uso de hidrógeno. Éste ha despertado el interés de Hyundai, pero también de Stellantis, quien nos mostró sus propias furgonetas de pila de combustible. De momento, es caro de repostar y, sobre todo, de transportar, lo que está complicando su expansión. Pero hay otra vía. Un camino en el que el motor de combustión y el hidrógeno se dan la mano. Que este camino acabe en la casa de la abuelita o en la cueva del lobo, es algo que sólo el tiempo dirá.
Parte de una estrategia
Toyota, que ya está inmersa en el vehículo de hidrógeno con su Toyota Mirai, también está explorando nuevas vías para su uso. En junio supimos que, además, se les uniría Yamaha en la búsqueda de un motor V8 de combustión que pueda ser movido por hidrógeno.
Desde hace años, Toyota es una de las firmas que más rendimiento ha sacado a la electrificación. Su Toyota Prius es el mejor ejemplo. Una estrategia que fue fuertemente rechazada por los aficionados más acérrimos a los deportivos, quienes tacharon en reiteradas ocasiones a la firma japonesa de "construir lavadoras" o "fabricar electrodomésticos con ruedas".
En los últimos años, Toyota ha querido cambiar su imagen. El lanzamiento de sus Toyota GT 86, el actual Toyota GR 86, la reinvención del Toyota GR Supra o un Toyota GR Yaris recién aterrizado desde el Campeonato del Mundo de Rallies. Y sus avances en los motores de combustión movidos por hidrógeno, no son casuales.
Yamaha, que ya lleva un lustro explorando esta vía, y Toyota están buscando la viabilidad de un poderoso V8 de 5.0 litros y 450 CV que suena a tiempos pasados. Y no sólo metafóricamente, uno de los grandes alicientes que se utiliza para defender la evolución de estos motores es, precísamente, ese: su sonido.
"Todos los que venían a probar el prototipo comenzaban algo escépticos, pero al final salían con una gran sonrisa en la cara. Mientras observaba esto, comencé a creer que en realidad existe un enorme potencial en las características únicas de los motores de hidrógeno", recogía mi compañero Carlos Prego de las palabras de Takeshi Yamada, parte del equipo del Centro de Investigación y Desarrollo Técnico de la firma japonesa.
Muchas dudas que despejar
La motivación interna que tienen en Toyota, ahora la tienen que seguir alimentando con nuevos resultados. Y aunque el proyecto está dando sus primeros pasos, se antoja difícil que podamos ver este motor de combustión movido por hidrógeno como algo más que un propulsor pensado por y para los mayores amantes de la conducción deportiva y sus sensaciones.
En sus pruebas, Toyota ha llegado a poner a Aikido Toyoda, su CEO, a pilotar uno de los Toyota Corolla de competición con los que están probando estos propulsores. Las 24 Horas de Fuji fueron el escenario ideal para poner a prueba esta nueva línea de desarrollo.
Y los resultados no parece que fueran del todo buenos. En estos coches se utiliza hidrógeno líquido para alimentar los cilindros pero a pesar de llevar 180 litros encima, el Corolla tenía que parar a repostar cada 10 vueltas, más o menos. O, lo que es lo mismo, cada 40 o 45 kilómetros. De hecho, durante la carrera llegó a estar parado, sólo repostando, cuatro horas enteras. En total, necesitaron 35 repostajes para completar toda la carrera.
Los motores de combustión movidos por hidrógeno líquido suenan como los propulsores que gustan a los amantes de los deportivos, ayudan a mantener vivos algunas obras maestras de la mecánica. Pero, lamentablemente, son altamente ineficientes.
Guille García Alfonsín, ingeniero y experto en automoción, explica en un hilo de Twitter que para llevar el hidrógeno a estado líquido ya hay que hacer un enorme gasto energético y que, además, este tipo de propulsores son unas cuatro veces menos eficientes que uno de pila de combustible.
La eficiencia de una pila de combustible a hidrógeno en un vehículo actual con tecnología actual ronda el 50%-60%.
— Guille G. Alfonsín (@GuilleAlfonsin) October 24, 2021
Quemar el mismo hidrógeno en un motor de combustión interna tiene una eficiencia inferior al 35%.
Lo tienen complicado... al menos en Europa
Además de su eficiencia, los motores de combustión movidos por hidrógeno tienen otro problema: siguen expulsando emisiones contaminantes. Es decir, se enfrentan al mismo problema que los motores movidos por combustibles sintéticos.
Con su funcionamiento, este tipo de propulsores siguen emitiendo NOx y no están exentos de que parte del aceite utilizado en la lubricación se filtre en la cámara de combustión, generando CO y PMx (partículas en suspensión). Las partículas finas (PMx 2.5) preocupan sobre todo a la Unión Europea, que busca soluciones hasta para regular las desprendidas en las frenadas.
Toyota, por su parte, dice querer ser neutra en carbono en el año 2050, por lo que o estos motores avanzan mucho o, por el contrario, no parece que tengan cabida en su línea de negocio. En Europa, desde luego, las decisiones que se han ido tomando han ido arrinconando a cualquier tecnología que no sea el vehículo eléctrico y, aunque posibles, ver un motor de combustión vendido en un coche nuevo más allá de 2035 se antoja harto complicado.
Eso sí, no hay que olvidar que, en Europa, ni empieza ni acaba la industria del automóvil. De hecho, hasta comisarios europeos han animado a las firmas europeas a seguir desarrollando motores de combustión... para mercados del exterior. Queda por ver cómo el resto de mercados se van posicionando aunque China ha encontrado una mina que explotar con el vehículo eléctrico.
En Japón, la apuesta por el hidrógeno es decidida, pero cabe preguntarse si, la pila de combustible, mucho más eficiente que estos motores de combustión y con la expulsión de vapor de agua por los tubos de escape, no lo tiene todo para imponerse a esta nueva vía abierta por Toyota. Desde la misma Honda, por ejemplo, ven errada la estrategia.
El éxito o no de estos motores de combustión movidos por hidrógeno, tendrá que decirlo el tiempo pero, una vez más, parece que su uso, de darse, quedará relegado a supuestos concretos y anecdóticos.
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quetal
Tiene muchos inconvenientes debido a las altísimas presiones y a que se necesitan 3KWh de electricidad para producir 1KWh de hidrógeno.
Para eso mejor meter directamente los 3KWh en baterías más modernas.
ayrton_senna
qué ganas de intentar confundir.
"...En Japón, la apuesta por el hidrógeno es decidida, pero cabe preguntarse si, la pila de combustible, mucho más eficiente que estos motores de combustión y con la expulsión de vapor de agua por los tubos de escape, no lo tiene todo para imponerse a esta nueva vía abierta por Toyota..."
No cabe preguntarse nada. La pila de combustible es mucho más eficiente pues funciona a temperaturas mucho más bajas emitiendo mucho menos calor ("energía desperdiciada") y el primero en demostrarlo es Toyota, de allí que todos sus modelos de calle con H2 vayan con pila de combustible, al tiempo que experimenta de manera marginal con H2 para mantener "a flote" vehículos deportivos o quizás algún otro motor térmico "curioso".
Lo que está claro es que el H2 tiene un futuro mucho más prometedor que las baterías por razones puramente económicas. Una batería puede almacenar y recuperar en torno al 90% de la energía (en condiciones ideales de uso). Una pila de combustible en torno al 30%, 3 veces menos. ¿Entonces la batería es 3 veces más eficiente? Sí, pero más cara, poque el H2 se puede producir en valles de demanda unas 20 veces más barato y almacenarse durante meses o incluso años. Con la batería, el almacenaje más allá de una semana es imposible.
Los alimentos más consumidos por la humanidad, las gramíneas y semillas, o el forraje utilizado para alimentar al gando, lo son simplemente por su capacidad de ser almacenados durante mucho tiempo. Hay alimentos mucho más nutritivos pero de poco sirven si hay que consumirlos en dos o tres días. Con la energía pasa exactamente lo mismo. Ahora mismo la UE ya está almacenando gas para intentar protegerse de la falta de suministro este invierno. Con el H2 se puede hacer exáctamente lo mismo, con las costosísimas y problemáticas baterías es imposible. Y de nada sirve que hoy tenga un sistema mucho más eficiente si dentro de una semana no puedo mover el coche porque la electricidad se ha disparado un 500% o el suministro se ha caido.
Obviamente, al caduco sistema financiero le interesa la alternativa mala, la que involucra riesgos y problemas en la cadena de suministros y obliga a negociar en la City de Londres los futuros del Litio o a crear herramientas financieras para protegerse, donde siempre hay un listo que se lleva una buena comisión.
Para todos los demás H2-verde y bicicleta a pedales.
didacpuente
Un tema importante que me olvidé de comentar, según un informe de bomberos, apagar un coche eléctrico en caso de incendio con grandes baterías, pueden tardar más de dos días, imaginaros si en el parking comunitario se incendia uno de ésos coches. 🤦♂️🤦♂️🤦♂️🤦♂️🤦♂️🤦♂️🤦♂️🤦♂️🤦♂️
frutero
El hidrógeno es la perpetuidad de un sistema de distribución energética repleta de intermediarios, de procesos de refinamiento ineficientes, y en definitiva, el petróleo del siglo XXI que a muchos les encantaría mantener.
Tú imagina el coche eléctrico: donde hay un enchufe, hay un surtidor.
En tu casa, en la calle, en todos lugares. Les da pánico.
Y la marca estrella es Toyota, que después de liderar y ser pionera en los coches híbridos ahora está haciendo malabares para que el coche eléctrico no se imponga, incluído el vergonzoso lanzamiento de su Toyota 100% eléctrico: el BZ4X.
Hoy en día un coche eléctrico de 400km de autonomía reales nos serviría a todos en el 95% de las situaciones.
Trocotronic
Por lo que leo, solo son retos tecnológicos. Dadles tiempo y subirán eficiencia y reducirán PM. Solo falta voluntad.
nahald
Europa se esta pegando un tiro en el pie con todos esos complejos que tienen al coche de toda la vida
sacelean
Esta claro que los coches electricos movidos con pilas de litio o movidos con hidrogeno tienen sus problemas.
Pero parece que nadie se acuerda que en españa el 80% de los coches duermen en la calle, que quereis poner postes de carga cada
10metros para que se carguen en la calle? A parte que no se si habeis repostado en un poste de estos pero te cuesta casi lo mismo que llenar un coche de gasolina o diesel.
De momento no se puede sustituir el motor termico tan facilmente.
Usuario desactivado
Cada día me da más y más asco vivir en Europa, menudo continente se nos está quedando.
didacpuente
Viendo la prepotencia y la mala educación de algunos, me retiro.
Todos queréis tener razón y muchos no tienen ni idea de lo que dicen.
Suerte