El primer coche de hidrógeno de BMW alcanzará los 374 CV, aunque "pasará algún tiempo" hasta que llegue al mercado

Si, ese es un gran problema, pero no es el mayor de los problemas.

El mayor de los problemas de usar hidrógeno como combustible es que, a pesar de ser el elemento más abundante del universo, debido a su inestabilidad no se encuentra de forma natural en la Tierra.

Y por ello para obtenerlo hay que gastar energía, más concretamente para obtenerlo de forma limpia hay que gastar ingentes cantidades de energía, mucha más de la que después se puede obtener con él.

La única forma de que su extracción sea rentable, tanto en coste energético como económicamente, es obtenerlo como derivado de los hidrocarburos, es decir, contaminando. Es cambiarlo todo para que no cambie nada.

También gastas más energía de la que cargas en una batería, sabes los que es los rendimientos.

Sólo el cargador de Tesla tiene un rendimiento del 80-85% por cada 100 kWh que cuenta tu contador 80-85 van a la batería y el resto se pierde en calor en cables y cargadores. Pues ahora suma las pérdidas en toda la red, centros de transformación,etc. Yo me inclinaría más a que el rendimiento sera entorno del 60 % o menos.

Por supuesto que hay pérdidas. ¿Conoces la ley de la termodinámica? SIEMPRE hay pérdidas. La cuestión es cuanto se pierde.

La diferencia es que para cargar una batería las pérdidas son mínimas, y se sigue mejorando la eficiencia. Por el contrario, extraer hidrógeno del agua y todo el proceso hasta que este llega al depósito tiene unas pérdidas tremendas, y es prácticamente imposible que el proceso mejore mucho más su eficiencia.

Hay una simple razón por la que el proceso al completo del coche de hidrógeno nunca será mínimamente eficiente; y es que el proceso consiste en transformar agua en oxígeno e hidrógeno, después comprimir y transportar ese hidrógeno, repostar, y por último volver a transformar ese hidrógeno en agua.

Resumiendo, transformar agua en hidrógeno para después volverla a transformar en agua, con procesos intermedios con el 100% de pérdidas, como la compresión, el transporte o el rellenado de depósitos (Recompresión). Tienes pérdidas por todos lados: primero unas pérdidas tremendas en la separación molecular, después un gasto absurdo en compresión y transporte del cual no se recupera absolutamente nada de la energía invertida, y por último de nuevo unas pérdidas tremendas al volver a transformar el hidrógeno en agua.

Con todo esto, la eficiencia de la pila de combustible llega a niveles tan bajos como un 20%.

Por cierto, tus cálculos son absurdos, las recargas de las baterías tienen una eficiente MUY superior a lo que tú dices. La eficiencia de las baterías de litio llega a ser del 99%:

https://batteryuniversity.com/learn/article/comparing_the_battery_with_other_power_sources

Efficiency

The battery is highly efficient. Li-ion has 99 percent charge efficiency, and the discharge loss is small. In comparison, the energy efficiency of the fuel cell is 20 to 60 percent

99% es el porcentaje de eficiencia de la batería, no del cargador; y la cifra que él ha puesto de 80-85% es la del cargador. Para comparar bien hay que evaluar el conjunto completo en todas las fuentes energéticas.

Querrás decir que es la eficiencia del cargador rápido.

Y como siempre, aquí hay que recordar por enésima vez que los cargadores rápidos son para casos excepcionales. En el uso diario se usa carga estándar, con pérdidas mínimas, o dicho de otra forma , con una eficiencia cercana al 100%.

No nos quedemos ahí, de la misma forma que ese 99% es la eficiencia de la batería, el 20% es la eficiencia de ma pila de combustible, a lo que hay que añadirle las tremendas pérdidas de todo el proceso de producción y distribución del hidrógeno. ¿Cual es la eficiencia final? ¿El 5% y estoy siendo generoso?

Yo no he hablado nada del hidrógeno, ni se me ocurriría defender un sistema como ese por X motivos que no vienen al caso ahora. La cuestión es que la eficiencia de un cargador según los propios fabricantes es de la cifra que te han comentado más arriba: 80-85%. Puedes discutir con los fabricantes si quieres, ya que pareces saber más que ellos mismos de sus propios productos.

Aprende a leer y entender conceptos que desconoces.

Con las pilas de 1 generación el rendimiento realizando electrólisis en está entorno al 30% o incluso un poco más . Todo esto comprimido ya.

Por suerte me toca desde hace muchos años trabajar con las leyes de la termodinámica y no me creo las tonterías de los evangelizadores de cualquier sector sin haber analizado un poco todo.

El coche eléctrico con las pilas que tenemos y el sistema de recarga es una mierda pinchada en un palo.

Mucho peso y volumen.
Mucho tiempo en una recarga. Esto al final la ley de la termodinámica que han nombrado condena a sistemas lentos, según bajan los tiempos suben los riesgos en las recargas

Ahora mismo en España sí tienes ese problema. En Japón en 2019 tenias 96 y en Alemania 60.

Tú lo has ficho, en el 2019. Desde entonces han cerrado la mayoría porque no son rentables, obviamente porque no se venden coches de hidrógeno.

¿Entonces porque abrieron? Por subvenciones de los gobiernos de Alemania y Japón, que presionados por su industria automovilística están regalando dinero para intentar que despegue el hidrógeno.

No es casualidad que sean BMW y Toyota, entre otras alemanas y japonesas, las que más apuestan por este fraude de combustible.

Ese es un problema importante, pues los tanques tienen condicione de seguridad muy estrictas y pueden llegar a explotar como ocurrió hace poco en Noruega:

https://forococheselectricos.com/2019/06/una-hidrogenera-explota-en-noruega-toyota-y-hyundai-detienen-las-ventas-de-sus-coches-de-hidrogeno-el-principio-del-fin-para-la-pila-de-combustible.html

Pero de nuevo no es el mayor de sus problemas. El mayor problema es la obtención y el transporte del hidrógeno. Da igual que haya 10.000 hidrogeneras repartidas por toda la geografía del país, que si no tienes como producir y distribuir el hidrógeno no sirven para nada.

Mismo problema que hubo con la gasolina, recipientes seguros, redes de distribución, producción remota... la diferencia es que el hidrógeno lo puede producir todo el que invierta en la industria necesaria, la gasolina se extrae y es limitada.

No es cierto nada de lo que dices.

Primero de todo, no tiene nada que ver con la gasolina (Bueno, en realidad algo si, lo dejo para después). Para empezar la gasolina no se tiene que comprimir para transportarla y distribuirla, todo el proceso se hace a presión atmosférica. Segundo y más importante, la gasolina es inflamable, pero el hidrógeno es directamente explosivo, y más aún a altas presiones.

Y tampoco es cierto que cualquiera lo pueda producir. La única forma mínimamente rentable de producir hidrógeno es como derivado de los hidrocarburos. Y que yo sepa no tenemos un campo petrolífero debajo de casa, ni siquiera en España. Y por lo tanto aquí si que tiene que algo en común con la gasolina: seguiríamos dependiendo de países remotos.

Pero no nos quedemos ahí. Porque he dicho mínimamente rentable, pero no es así, he sido muy generoso. Actualmente con hidrógeno obtenido como derivado de hidrocarburos, el kg cuesta al rededor de 10€, y da para hacer unos 100km. Es decir, el kilómetro cuesta más del doble que con un coche gasolina, y casi 10 veces más que con un eléctrico.

Si el hidrógeno se obtiene por hidrolisis el precio se multiplica. Es más caro que la criptonita.

Resumen: el hidrógeno en transporte no tiene ningún futuro.

Pues al igual que un depósito de un fluido inflamable. Más el técnico del propio fluido.

Convertir gasolineras en hidrogeneras es un tema muy arduo y pocas gasolineras recibirían permisos, máxime si están en ciudades o cerca de casas. Bueno, quizás de la gasolinera se pueda aprovechar alguna señal que indique "gasolinera a un kilómetro". En cambio, un punto de carga eléctrica técnicamente lo podría poner cualquiera, simplemente cumpliendo el reglamento de media y baja tensión. Es más puede ser una máquina de monedas situadas junto a otras con café o refrescos, además de patatas fritas para estirar un poco las piernas.

Para carga rápida hoy en día se necesita media hora. ¿Y para carga de hidrógeno, cuánto tiempo se necesita, teniendo en cuenta que hay pocos lugares? Ah, cierto, que con el tiempo, el hidrógeno mejorará, pero la carga rápida, por lo visto, no.

Estas empresas investigan el tema del hidrógeno como plan B. Por si el A, el coche eléctrico en batería termina fallando. Pero de momento no parece que vaya a ocurrir.

Por cierto, si se tienen paneles solares, es mucho más rápido cargar baterías, incluídos grandes bancos de baterías que producir hidrógeno. Además, si ya de por si, la electricidad fotovoltaica con suerte alcanza un 20% de rendimiento energético, ahora métele en serie otro proceso para "fabricar" hidrógeno, y con suerte consigues un 4% de hidrógeno antes de llenar el cilindro del coche. Y luego nos convences de que el hidrógeno es el futuro

Sabes que por cada metro cuadrado de placas fotovoltaica se consiguen escasos 200 Watios de potencia cuando los unicornios están contentos .

Parece que os parece fácil meter dentro de los CT dentro de las ciudades líneas añadidas de media tensión como si nada. En baja tensión se tiene limitado la potencia a 250 kW o 350 kW. Lo digo de memoria pero ronda en esa cifra. Si tienes que realizar obra civil hasta el CT. Y si te obligan a realizar dos enlaces a dos CT distintos para que siempre esté en servicio. Yo he visto echar más de 1 km de alta tensión para un edificio hasta un CT y otro km hasta el otro CT. Las obras civiles estamos hablando de cerca 2 meses. Más cableados, protecciones etc.

Te aconsejo que veas por ejemplo un vídeo de calero donde tenía un presupuesto de una ingeniería de lo que costaba poner una estación de carga rápida. Rondaba los 300000€. Con escasos 50-100 metros de cableados de media tensión .

El hidrógeno poco más de podrá mejorar. Por qué ya tiene una velocidad de carga similar al los hidro carburos.

Respecto a la carga rápida ya expliqué por qué se tiene que subir a 800 V y incluso entrar en media tensión . El problema se llama corriente (Amperios). Según la sección de un cable no se puede pasar de una densidad de corriente. Las normativas son lo que son. Y los cables refrigerados son posibles focos de fallos de aislamiento etc. Y un fallo de aislamiento puede ser la muerte directa e incluso que te explote la batería.

Si subimos a media tensión la cosa se complica mucho. Pero mucho el que trabaje o sepa algo de alta te lo puede confirmar lo que te digo.

Con placas solares necesitas una campo de fútbol para conseguir unas potencias de carga de 50-70 kwp y esto con los unicornios contentos.

Lo mejor es que todos los ing de bar que decían blablablabla pues mirar. Transporte quiere hidrógeno y automoción de pasajeros será mixta. Convivirán las dos tecnologías.

Respecto al 4% creo que no has calculado bien. Sin contar el transporte con los métodos primitivos por electrólisis sale un rendimiento superior al 30 % de aprovechamiento de la energía. Más o menos como la energía aprovechada en un motor térmico. Con células de 1 generación. Ya se empiezan a realizar procesos que entraran en procesos productivos en relativamente poco tiempo, que disminuye la energía necesaria para separar el agua en hidrogeno y oxígeno.

Respecto a las pérdidas de los depósitos debido a las propias fugas a traves del material pueden llegar a ser de 4 gramos al día a 700 bares de presion. Esto con tecnología de hace 10 años. Sólo tienes que buscar documentación de BMW.

Bueno perdón por el tocho.

Y aquí tenemos un ejemplo de lo que comento en #10, un elec-troll intentando hacer creer que para recargar los coches de una comunidad de vecinos se necesita una central nuclear de 10 GW.

Nada más lejos de la realidad. Las cuentas son simples, las he hecho 1000 veces y NUNCA nadie las intenta rebatir. Voy a hacerlo de nuevo y me las voy a guardar en un documento para estampároslas en la frente cada vez que salgáis con esto:

El kilometraje medio en España según el Instituto Nacional de Estadística es de solo 12.500kms al año, es decir, 35kms diarios:

https://www.ine.es/jaxi/Datos.htm?path=/t25/p500/2008/p10/l0/&file=10020.px

Sabiendo esto, con el consumo medio de 20kWh/100km (Tirando por lo alto, el oficial son menos de 15kWh/100km) y una batería de 60kWh, que son los datos del Tesla Model 3, se pueden recorrer fácilmente 300km

Cuentas simples: 300km de autonomia / 35km diarios = 8,5 días. O visto de otra forma, 35kms al día * 7 días = 245kms semanales. Es decir, se puede circular durante una semana sin recargar y todavía sobran 55kms de autonomía para no ir justos.

Seguimos, ¿Cuando tiempo hay que recargar a una velocidad de 2kW para recargar la batería? Cuentas simples: 60kWh / 2kW = 30 horas de carga lenta a la semana. Es decir, unas 4 horas diarias. Es evidente que los coches pasan mucho más tiempo aparcados, muchísimo más tiempo.

Seguimos ¿Qué potencia media hace falta para poder recargar, por ejemplo, en una comunidad o calle en la que hay 100 coches eléctricos? De nuevo cuentas simples:

100 coches * 60 kWh = 6 MWh a recargar cada semana. Una semana tiene 168 horas, por lo tanto la potencia media necesaria son 6.000 kWh / 168 horas = ~35kW de potencia media necesaria para recargar 100 coches eléctricos. Pero para evitar los picos, pongamos que son 50kW. Es una cifra ridícula comparada con la potencia necesaria en una comunidad de 50 vecinos, donde fácilmente hay 300 y 400kW de potencia contratados en total, y potencias pico de 200kW fácilmente. Por lo tanto es totalmente asumible.

Para empezar un coche no está 168 h aparcado en el garaje comunitario ¿no crees? Y para terminar tus cálculos no sirven de mucho, porque lo importante es ¿qué pasa si enchufas los 100 coches a la vez? Pues que cada uno pide 3 kW, lo que hace que se necesiten 300 de pico.

Veo que la comprensión lectora no es tu fuerte.

168 son las horas que tiene una semana. Si vuelves a mirar los cálculos verás que de media un coche solo necesita estar conectado 30 horas semanales a una potencia de 2kW. Si aumentas la potencia a 3kW el tiempo se reduce a 20 horas semanales.

Obviamente un coche está mucho más que 20 y 30 horas semanales parado en el garaje o en la calle.

Y de nuevo, repito, que es imposible que los 100 coches de una comunidad o calle se enchufen a la vez, de la misma forma que no vamos todos al mismo tiempo a la gasolinera. Es pura estadística.

Pero aún así para evitar este problema están los cargadores inteligentes, que regulan la velocidad de carga, o incluso la desconectan, en función de la carga actual y de la demanda del resto de la instalación, ya sea de la casa o de una comunidad. Y con esto se evita que se sobrepase el límite de potencia contratada. Es decir, usan el máximo de potencia disponible sin que llegue a saltar el IPC.

Es tecnología que ya existe hoy en día, y la ofrecen muchísimas empresas, por ejemplo Wallbox:

https://wallbox.com/

Perdón pero empieza a calcular bien.

Lo primero empieza a quitar entre un 10 y un 20% de la capacidad de la batería en el término superior e inferior. Para evitar degradación si quieres cuidar tu batería de más de 10000€ al público . 20-40%.

Si contamos situaciones de climatología los consumos de disparan un 30%. Al final la autonomía real de un vehículo a pilas es la mitad de la oficial.

Segundo rendimiento del cargador de Tesla es un 80% por cada kWh que entre solo 800 Wh irán hacia la batería y el resto calor 200Wh. Simplemente al cargar en alterna.

No manejas bien los datos de disponibilidad del vehículo con tus cálculos. Si tienes el coche cargando no lo puedes usar y no sabes si tendrás un enchufe disponible.

Las farolas tienen una separación entre ellas por lo que no tendrías posibilidad de poner a cargar todos los vehículos de la calle. Y no puedes tender cables por el suelo como quieras por qué se pisan y puede provocar accidentes.

35 kW de potencia para 100 vehículos son como te comentan 350Watios de potencia. Quita rendimiento del cargador y instalación eléctrica. Y bajarás entorno a un 75% y no lo digo yo lo dice las leyes de la termodinámica.

Dios mío no has calculado una carga de un edificio en tu vida. Existen unos coeficientes de utilización. Te invito a que te leas el reglamento de baja tensión y sino sabes cómo interpretar lo que pone que preguntes a un electricista o un ing de verdad.
Aparte las estimaciones iniciales se realizan según metros cuadrados de las
Viviendas.

Me parto y este es tu análisis super seguro que nadie te lo tira.

Si mi hija de tres años te lo tira a la primera, no lo puedo usar siempre está enchufado.

¿Has leído mi comentario? Si es así la comprensión lectora no es tu fuerte. Aunque tampoco me sorprende, te crees que eres ingeniero y el FP medio de electrónica que hiciste no te da para más.

35kW sería la potencia justa necesaria, y te he regalado más de un 40% de margen para evitar problemas. Es decir, 50kW, que sigue siendo una potencia irrisoria para una comunidad de 100 vecinos. Y lo sabes bien, pues en una vivienda media hay a una potencia contratada de mínimo 4 o 5kW.

Por cierto, las capacidades de las baterías ya tienen en cuenta los márgenes superiores e inferiores, tú solo te tienes que preocupar de la capacidad usable, que es la que yo he usado para mis cálculos.

Por último, no es cierto que un cargador tenga una eficiencia de solo el 75%. Incluso los cargadores ultrarápidos de Tesla tienen una eficiencia superior a eso. Los cargadores de 10kW tienen una eficiencia superior al 90%, y los de 2 o 3kW que he usado para mis cálculos tienen todavía mejor eficiencia.

Prueba de nuevo, elec-troll.

Perdona pero tú baja comprensión es abismal.

Como te he indicado las líneas de un edificio a CT de calcula después de haber echo las estimaciones de carga de un edificio. Eres capaz de entender esto . Tienes edificios que con varios rbt anteriores con sus disposiciones legales y de cagas.

Con tus cálculos el vehículo siempre tiene que estar enchufado. Y la potencia es tan pequeña que posiblemente ni el coche te dejé cargar. Respecto a niveles de carga con prioridad, piénsatelo no es tu casa.

Haber guapete el rendimiento lo ha dado usuarios de Tesla. De lo que gasta en contador a lo que te carga el vehículo. Y el cargador de Tesla el integrado cuando cargas en alterna que es el que se usa es ese 80-85%. Pero es que después tienes que tener en cuenta pérdidas de batería, cableados, etc. Se os olvida siempre.

Si es que no sabes ni de lo que hablas y de electrónica y electricidad lo justito pero justito.

Esos cargadores que insinúas que ofrecen continua o alterna. Por qué si son de continúa. te voy a dar una clase rápida tienes que rectificar a continúa los 230 Vac que en continúa no es capaz de llegar a la tensión de la batería que son +- 400 voltios. Tienes que generar un inversor para elevar la tensión y después rectificar a la tensión de la batería. Esto es el circuito básico de un cargador con salida de continúa.

Los cargadores de alterna solo tiene un contactor o relés,unas protecciones y una electrónica que habla con el cargador integrado del vehículo a que corriente tiene que cargar. Después el cargador interno es que tiene que realizar todo lo que te he comentado antes.

Sí es que no tienes ni idea y encima das lecciones.

Es más te invito a que pongas la documentación de esos cargadores. La estoy esperando para revisarla.

Jajajajajajajaja mi fp2 de grado medio en mí época no existía eso simplemente la formación profesional.

Sólo te digo una cosa, la fp2 tiene las mismas atribuciones que un grado de formación profesional de grado superior.

Llevo más de 20 años trabajando en industria.

Te recuerdo que no soy un niño, y sí soy ingeniero con un post grado realizado antes del plan Bolonia.

Soy de los que sí firmó un proyecto y pasa algo me juego cárcel y sanciones profesionales.

Pero tú como no sabemos realmente lo que eres. 😂

Eh, que tampoco hace falta insultar a los del plan Bolonia o a los de la LOGSE (o como se llame ahora) 😂.

No he insultado a nadie. Simplemente le indicado mí edad por aproximación y a la vez que formación tengo.

Como ya le he indicado al niño, tengo más de 20 años en industria ejerciendo de técnico y de ingeniero.

Saludos.

Una gasolinera y una hidrogenera se parecen tanto como un huevo a una castaña.

Y con lo de tener una hidrogenera en cada casa te has terminado de coronar.

El día que te des cuenta de que el mundo entero está cubierto de líneas de alta tensión...

Jajajajajajajaja.

Me parto chico contigo. Que está todo lleno de líneas de alta y tienen capacidad para conectar sobre cualquier línea las cargas que yo quiera.

Vamos a contar verdades.

No tienes líneas de alta pegadas a las carreteras. Por qué se realiza un estudios de trazado , económico y técnico para las líneas. El trazado es distinto al de las carreteras, sabes interpretar lo que pone.

El conectar a una línea de alta no es tirar un cable y ya está. Necesitas seccionador , fusibles,etc en la torre.cableado hasta tu CT si pasa cerquita la línea de alta. Cable mucho cable si pasa un poco lejos, obra civil que cuesta mucho dinero y tiempo. Tu Centro de transformación con todas las protecciones necesarias.

Aparte no puedes utilizar cualquier línea de alta a tu antojo. Por qué ni dios te va a dejar conectarte a una línea de 300kV como si fuera un enchufe.

Las ciudades no están llenas de líneas de alta, están llenas de líneas de baja tensión. Y sólo los grandes edificios tienen líneas de alta que llegan desde el CT de eléctricas a CT del edificio. En esos edificios se ponen transformador de alta a baja tensión.

Si es que te metes en jardines que desconoces totalmente.

No, hombre, es mucho más sencillo crear una red de producción y distribución de hidrógeno desde cero que adaptar mínimamente la enorme red eléctrica existente.

Si es que donde no hay, no busques..

Dios mio.

Te están explicando que tus razonamiento son erróneos. Y sales con esto.

Te lo explico. El hidrógeno, gases, hidrocarburos, o mierdas las puedes transportar a cualquier lugar. Mediante los transportes necesarios siendo estos terrestres, marítimo o aereo.

La electricidad o en este caso el desplazamiento de los electrones necesitas unos cables. Y dichos cables tienen que estar proporcionados a las cargas de potencia que se van a tener.

Has entendido bien. Cables.

Pero para ti una línea de alta tensión debe ser un cable de un altavoz.

Si empiezas tu discurso faltando con motes, dejas claro que eres una persona con la que no se puede dialogar.

No se trata de poner puntos de carga rápida en cada metro cuadrado del planeta. Como bien te han dicho las cargas rápidas están pensadas para trayectos largos.

Adaptar lineas eléctricas de alumbrado urbano para cargar coches no es tan complicado ni se pretende que se adapte toda una ciudad de la noche a la mañana.

He vivido en otro país de Europa y en cada estación de tren de cercanías el parking había puntos de carga gratuito para coches eléctricos. Para que dejes tu coche y en vez de ir por la autopista al trabajo te vayas en tren.

Y con esto no estoy diciendo que cada punto de carga tenga que ser gratuito ni nada por el estilo, que esta claro que aquí aprovecháis la mínima para tergiversar lo que dice el resto para vuestro discurso.

En trayectos cortos poder cargar el coche mientras lo dejas aparcado, aun que no sea a carga rápida es un ventajón.

Entendería que reproches cosas como lo que hace Tesla de desactivar la carga rápida en algunos coches y mas aun si es un coche reparado fuera de su servicio.

Realmente no se por que me molesto en responder ya que total dejaras otro comentario faltoso y solucionado. Ya estoy cansado de gente que envenena los mensajes por cada blog y foro.

Es ridículo como se intenta hacer creer que es imposible poner puntos de recarga en las calles, cuando es tan sencillo como sacar un cable. Algo que ya se hace, como tú has dicho, con las farolas, pero también con los parquímetros.

Y quiero reincidir en los parquímetros, porque aquí en España hay más o menos hay uno por cada esquina, pero en otros países como en EEUU o Canadá hay uno por cada dos plazas de parking. Y obviamente cada parquímetro tiene un cable de corriente, del que se puede sacar un punto de carga:

https://www.youtube.com/watch?v=Ie0rwO-u4c4

Y como ya conozco a los elec-trolls, van a decir que los parquímetros usan muy poca corriente, y para recargar coches hacen falta 300.000 GW de energía (Estoy exagerando como ellos). Nada más lejos de la realidad, los coches en las calles están aparcados muchas horas, por lo que no hace falta carga rápida, con 2kW por cada coche es más que suficiente, y en el hipotético caso de que todo el mundo ponga a cargar su coche a la vez, lo cual no ocurre nunca de la misma forma que nunca va todo el mundo a la vez a las gasolineras, es tan sencillo como conectar los cargadores a reguladores inteligentes, que disminuyan la potencia de carga o desactiven determinados coches que ya estén lo suficientemente cargados para darle preferencia a los que tengan la batería baja.

Un cable de 16mm² aguanta hasta los 63A, por lo tanto se pueden utilizar:

Con 230V monofasica: 25 kW

Con 400V trifasica: 43,5 kW

Igualmente poner cable de mayor sección tampoco es que sea una obra faraonica inasumible, cualquier ayuntamiento puede financiarlo.

Si se consiguen 3 kW por farola, para cargar por la noche un híbrido enchufable sobraría por ejemplo, o un eléctrico para hacer el día también, ahora para hacer un viaje lógicamente ya no.

Negativo no siempre es essla capacidad de corriente.

Dependiendo de circuitos que existan, como está colocado( tubo , bandeja,etc) , temperatura por poner los más básicos tienes reducción de corriente.

Pero es que las líneas de baja tensión se tienen que calcular por caída de tensión. Ests reglamentado cual es la tensión de suministro y cual son las caidas de tensión que se tienen que dar en cada tipo de circuito. Por qué los cables se queman si no de diseñan bien o no podrás cargar por qué tú tensión es muy pequeña.

Te pongo un ejemplo con 16 mm la primera farola tendrá 230 y la última puede tener 200 voltios. Todo dependerá la longitud , puntos y como esté conectado. Los que estén por debajo de 220 voltios muchos VE no les cargará el coche por energía deficiente.

Dios mío pero que leches os fumais. No puedes sacar de esas líneas puntos de carga con unas potencias reales de carga en cada farola.

Veo que desconoces totalmente cómo se calculan las líneas eléctricas. Si intentas colocar un cargador de 10kW de potencia en cada farola con el cableado que tienes te aseguro que en un día has fundido el cable y disparado todas las protecciones de cabecera.

Quién paga el cambio del cableado y obra civil si tienes que cambiar los tubos por donde pasa el cable. Os recuerdo que los tubos van en función de los cables que van por dentro. Y dependiendo de los circuitos por los tubos puede bajar la capacidad del cableado un 40% su corriente máxima.

Seguimos para bingo con los elec-trolls que intentan hacer creer que para recargar 100 coches eléctricos hace falta una central nuclear.

NO hace falta recargar con una potencia de 10kW de forma diaria. La carga rápida solo es necesaria para viajes largos, donde no puedes parar 4 horas a recargar. En la calle o en el garaje, donde los coches pasan la mayor parte de su tiempo, es más que suficiente con 2 o 3kW de potencia.

Y además NUNCA van a recargar todos los coches a la vez, de la misma forma que nunca vamos todos a la gasolinera el mismo día a la misma hora.

Con una autonomía de solo 300kms, el conductor medio puede circular durante más de una semana sin recargar. Por lo que es más que suficiente con recargar unas pocas horas al día a 2kW de potencia para poder seguir haciendo su vida normal. Y con estas cuentas para recargar 100 coches solo necesitas 35kW de potencia de media.

En el comentario #22 he hecho las cuentas completas, te invito a rebatirlas. Aunque ya sea que no lo harás, porque no es la primera vez que te las hago y nunca las rebates.

Entérate de una vez.

Las líneas de alumbrado están calculadas para un determinada potencia que es el alumbrado que se coloca. Con las nuevas de led de calculan con las potencias de led.

No puedes poner cargadores de cierta potencia. El alumbrado exterior de cada farola sin ser de led por término medio pongamos 500W de potencia más la reactiva . Pero eso te lo quito que te complicó mucho y vas muy justo.

500 Watios es lo que podrías poner en cada farola, que encima por la noche los cargadores dejarían de funcionar. Por qué es prioritario alumbrar que cargar el coche por la noche.

por cierto esta reglamentado cuánta iluminación debe existir en la calle con alumbrado.

Cual va a ser la siguiente. Que los coches de van a cargar por ondas de raticulin.

¿Qué donde está el problema?

No se.. quizás que estos coches cuestan 100.000€. Y que por el mismo precio tienes un Model S Performance con casi 800cv y 100kWh de batería, que tirando por lo bajo son 500kms de autonomía pudiendo usar el 100% de la potencia siempre que la necesites o simplemente cuando te de la gana.

Por no hablar del peso, que todo el mundo critica a los 100% eléctricos por el peso de las baterías, pero los coches de hidrógeno no se quedan tan lejos. Por ejemplo el Nexo son 130cv para 1800kg, mientras que el Model X Performance son 800cv para 2200kg. Es decir 13,5kg por cv el Nexo y 2,8kg/cv el Model X. Por el mismo precio. La comparación da vergüenza ajena.

Y si, los datos son correctos, los del Nexo o el Mirai los encontré en su momento, pero he intentado volverlos a buscar y no he podido, porque como ya he dicho nunca se habla de ello. Y con los de este BMW he acertado de pleno, los acaban de publicar en Motorpasión:

https://www.motorpasion.com/bmw/desvelados-primeros-detalles-tecnicos-coche-hidrogeno-bmw-asi-se-movera-bmw-i-hydrogen-next

No te equivoques. Un Tesla no puede usar toda su potencia siempre que quiera.

En el jarama, después de una vuelta, empieza a reducir la potencia poco a poco hasta que después de 5 vueltas no llega a dar ni 200 CV por calentamiento. Vamos, una basura comparado con un gasolina

Cuando no se tiene argumentos se ponen tonterías como las e de este señor.

Como te indican a las baterías no puedes sacar la potencia que quieres. Te acuerdas de las curvas C de las baterías , calentamiento de las baterías, endrinas de las células, degradación,etc.
Uff que me entra la protección y me quedo a 90 por una autopista.😂

La única forma de vender el coche eléctrico es con potencia de motor. Que cuando pasas su rpm de potencia máxima entras en debilitamiento de campo y el motor baja su rendimiento y aumenta el consumo.

Y si en vez de batería fueran condensadores da lo mismo. Sólo es un buffer para cuando se tiene alta demanda. Las baterías tampoco dan siempre la potencia máxima.

Pero aquí siempre tendrás a la pila generando la potencia en caso necesario. Con 120-150 cv puedes andar más que de sobra y cargar tu buffer.

Ya han salido los datos oficiales, y he acertado de pleno:

https://www.motorpasion.com/bmw/desvelados-primeros-detalles-tecnicos-coche-hidrogeno-bmw-asi-se-movera-bmw-i-hydrogen-next

200cv salen directamente de las baterías, y por lo tanto la potencia real del coche se queda en 170cv. Los 370cv solo están disponibles para dos acelerones.

Es un coche sin sentido ninguno, solo con baterías sería más potente, con toda la potencia disponible permanentemente, con prácticamente la misma autonomía y muchísimo más barato.

Claro, porque quien se gasta 100.000€ (Tirando MUY por lo bajo) en un coche con 370cv en realidad lo que quiere es ir a 90km/h por el carril derecho de la autopista, y nunca, nunca le da zapatilla al coche.

En fin, es tontería discutir con un troll como tú.

Please, don't feed the troll.

Será sí lo cargas siempre en tu casa los 2€ y en ciertas horas.

En un cargador de Tesla son casi 6€. Fuera de Tesla te puedes ir a 16€ en un cargador de 350 kW.

No voy a usar tu termino por qué alguno intentará bloquearme.

Describimos lo que se olvidan los pro eléctricos fanáticos del litio power.

* Negar los tiempos de recarga de un vehículo eléctrico y la planificación que supone.
* negar la baja disponibilidad de un vehículo eléctrico. Esta muchas horas enchufado para que cueste poco.

* negar que les afecta mucho los niveles de carga a la batería, se degrada.

*creerse las autonomías del fabricante. Al final entre buffer que tiene que aplicar usuario y condiciones climatológicas, la autonomía se reduce casi a la mitad.

*creer que no existen pérdidas en la carga de un vehículo a baterías.

* creer que no existen pérdidas en la red eléctrica. Cuando entra en juego este aspecto más cargadores etc podemos bajar el rendimiento al 60% o menos. Y ya no cuento con la generación.

* creerse que tienes los 400cv siempre disponible. Esto es siempre posible hasta que la batería se empieza a calentar fuera de su temperatura máxima permitida por la bms. Cuando está fría también limita la potencia máxima. También creerse que tienes 400 CV y un par plano en toda el rango de rpm de un motor eléctrico.

Respecto a la red de batería si te refieres a Australia. Está en exclusiva para los microcortes. Vende la energía al triple de lo que la compra. Es un país con una red eléctrica de pena. Lo único bueno que tiene es la respuesta en 200 MS o algo así.

Si dices de poner mí batería que tiene vida finita al servicio de la red eléctrica por qué si. Pues va a ser que no.

El montar redes de baterías para energía renovable. Pues como todo a 200wh por kg de batería y coste de 200$ por kWh. Echa cuentas. Le tienes que sumar después rectificadores inversores , centros de transformación sistemas de enfriamiento de las baterías. Vamos calderilla. Con una vida finita de ciclos, temperatura,etc.

Yo en mi casa no me montó una pila usada de litio ni borracho, por los siguientes motivos.

*peligro de incendio si falla una celda. *Que se produce un fuego metálico (altas temperaturas y no se puede usar agua)y mataría a mi familia por gases tóxicos sí está dentro de mi vivienda.
*Que estaría realizando una carga estructural de 300-500 kg sobre dónde lo coloque en poco espacio.
* Vida de la batería comprometida a que las celdas se estropea cada vez más y lleve a perder de un día para otro % de capacidad relevante.
* Entre 500 y 1000 ciclos. Han perdido entorno a un 20-30% de capacidad .
* No se puede usar toda la capacidad de la batería.

* Vivo en un piso. Me restaría un espacio para algo que no es necesario no de vital importancia.

Para ti el Nexo para mí el Model Y.
Lo bueno de poder elegir.

Exactamente libertad para elegir.

No imponer como imponen los fanáticos.

Algunos les jodera pero van a convivir las 2 tecnologías dentro de un tiempo.

Alguno qué cocina con hidrocarburos que es muy fan del litio, terminara cocinando con hidrógeno.