Los viajes supersónicos de pasajeros se despidieron en 2003, con la salida de circulación del último Concorde. Pero aquello no era un adiós, sino un hasta luego. Tres lustros después son varias las iniciativas que trabajan en nuevas aeronaves comerciales de transporte supersónico que, sin embargo, pueden traernos viejos problemas de contaminación.
Un informe publicado esta semana por el International Council on Clean Transportation, la organización que destapó el escándalo de Volkswagen, estima que de media los aviones supersónicos comerciales quemarán de cinco a siete veces más combustible por pasajero que los aviones comerciales actuales en rutas de referencia.
Para el estudio han tenido en cuenta al AS2 de Aerion, el S-512 Quiet Supersonic Jet de Spike y el Baby Boom de Boom. Los tres de compañías de Estados Unidos en plena pugna por el liderazgo de una carrera hipersónica en la que China también ha tomado partido.
Superando límites... de emisiones y ruido
Los resultados de un análisis de modelización sugieren, según los investigadores, que la poca probabilidad de que estas aeronaves cumplan con las normas ambientales internacionales existentes para la aviación comercial. Es decir, para las aeronaves subsónicas.
La configuración más probable de un avión supersónico comercial representativo, de acuerdo con el informe del ICCT, ha superado en estos ensayos los límites fijados de óxido de nitrógeno y dióxido de carbono en un 40 % y un 70 % respectivamente. Porque volar más rápido, por lo general, significa quemar más combustible. Algo que se traduce en mayores emisiones. Y si además sumamos que estoy proyectos contemplan aeronaves con no demasiadas plazas, la eficiencia por pasajero disminuye.
Pero hay más. Porque no solamente hablamos de contaminación atmosférica, sino también de contaminación acústica. Los investigadores responsables de este estudio aseguran que una evaluación del ruido que provocarían concluye que los aviones supersónicos para pasajeros que podríamos ver a mediados de la década de 2020 no cumplirían con las normas actuales, de 2018, y no está claro si cumplirían con las históricas, de 2006, sobre el ruido en aterrizaje y despegue.
En este sentido, además de los esfuerzos de compañías como la mencionada Spike, debemos recordar el retorno del X-plane de la NASA con el sistema Quiet Supersonic Technology. Una tecnología que quiere convertir el sonic boom en el low boom.
Dos vías para un futuro desarrollo de aviones supersónicos comerciales
El International Council on Clean Transportation considera que sus hallazgos sugieren dos vías concretas para un futuro desarrollo de futuros aviones supersónicos comerciales. Para que estas aeronaves sean posibles. Una vía es la buena y la otra la mala, en términos medioambientales.
La primera, la buena, apostaría por la reorientación de los esfuerzos de desarrollos de los fabricantes hacia diseños de aeronaves basados en motores avanzados. Máquinas diseñadas desde cero para ser tan eficientes como sea posible, y no desarrolladas a partir de creaciones existentes.
La segunda vía, la mala, haría que los responsables de impulsar las políticas medioambientales estableciesen nuevas normas ambientales para los nuevos aviones comerciales de transporte supersónico "basadas en el rendimiento de los motores derivados de peor rendimiento". Una decisión que permitiría, según los resultados de este informe y sus conclusiones, "un aumento de la contaminación atmosférica, el ruido y el CO2 en relación con las nuevas aeronaves comerciales".
Mientras se recorre una vía, otra o ninguna, la industria que trabaja en futuros aviones supersónicos tiene otro obstáculo en el camino: las actuales prohibiciones de este tipo de vuelos sobre tierra. Los retos no son pocos, desde luego.
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