"Probablemente, las baterías nunca sean una solución en aplicaciones como camiones, barcos de carga y aviones de pasajeros". Estas eran las palabras de Bill Gates hace tres años. Unas declaraciones que Elon Musk quiere desterrar con su Tesla Semi. El camión eléctrico ha vuelto a romper un nuevo techo y pone en seria duda cuál será la tecnología del futuro en el transporte pesado. El camión de hidrógeno, con Mercedes como uno de sus valedores, quiere hacerle sombra.
El transporte pesado. Según la Unión Europea, los autobuses y camiones son los responsables del 6% del volumen total de emisiones de gases de efecto invernadero que se expulsan a la atmósfera en nuestro continente. Esta cantidad representa el 25% de las emisiones totales que produce el transporte rodado. El 99% de los camiones que circulan en Europa en 2023 son vehículos de combustión.
Para reducir estas y otras sustancias contaminantes, la Unión Europea se ha fijado diversos horizontes. El más ambicioso apunta a reducir en un 90%, comparado con las cifras de 2019, las emisiones de CO2 en 2040. La primera gran reducción debería llegar en 2030, con la obligación de expulsar un 30% menos de CO2 por el tubo de escape.
Antes, la Unión Europea contaba con Euro 7 para ir metiendo a los fabricantes en vereda. Ésta ha relajado buena parte de las exigencias que se habían planteado. Por ejemplo, las nuevas obligaciones se retrasan hasta 2029 para el transporte pesado y las emisiones de NOx serán de 300 kmg/kWh, frente a los 90 mg/kWh que planteó la Comisión Europea previamente.
El Tesla Semi. Sin duda, el camión eléctrico que ha centrado todas las miradas ha sido el Tesla Semi. La propuesta de la empresa de Elon Musk en el terreno del transporte pesado todavía tiene mucho que demostrar pero va dejando muestras de lo que es capaz de ofrecer. Según la marca, puede remolcar un máximo de 37.000 kg y cuenta con autonomía para recorrer unos 800 kilómetros, como difundieron en un vídeo.
Ahora ha sido el Consejo Norteamericano para la Eficiencia del Transporte de Carga (NACFE) el que ha publicado el rendimiento del Tesla Semi en condicione reales. Según sus pruebas, el camión eléctrico consiguió recorrer 1.735 kilómetros en 24 horas y más de 2.500 kilómetros en 48 horas.
El Tesla Semi, estudiado junto a otros 21 vehículos de este tipo, realiza viajes para Pepsi, quienes se hicieron con 20 unidades del camión eléctrico. Con él llevan trabajando desde abril de este mismo año. En el estudio no se ha especificado la carga que transportaba el camión pero sí se relata que en esas 24 horas sólo hizo tres paradas.
El Mercedes-Benz GenH2. La publicación de los resultados del informe han coincidido en tiempo con otro anuncio relacionado con el transporte pesado y sus nuevas mecánicas. El Mercedes-Benz GenH2, un camión de pila de combustible de hidrógeno, ha conseguido recorrer 1.047 kilómetros sin repostar.
Para completar el recorrido, Mercedes ha optado por un sistema doble de pila de combustible, con dos motores, dos baterías y dos tanques de 40 litros. La gran diferencia con otros sistemas es que ha utilizado hidrógeno líquido criogenizado, en lugar de hidrógeno gaseoso, que es más sencillo de recargar pero tiene el inconveniente de que su densidad energética es menor.
El uso de hidrógeno líquido ya lo habíamos visto hace poco. Toyota ha probado con él en carreras de resistencia pero, al contrario que Mercedes, lo utilizaba para quemarlo con un motor de combustión, lo que ofrece las sensaciones (y, sobre todo, sonido) de la gasolina pero que desaprovecha gran parte de la energía. El camión de Mercedes es más eficiente con su pila de combustible.
Retos y ventajas del camión eléctrico. El camión eléctrico todavía tiene que convencer a los escépticos y, sobre todo, a las empresas que a diario se juegan el dinero con su posible uso. El mayor reto, como con los coches eléctrico, se encuentra en el rendimiento de su batería. Más si tenemos en cuenta que es un vehículo para cargar miles de kg en su interior.
El tiempo de recarga es el otro gran obstáculo. Como Tesla no da datos oficiales, diversos expertos han echado cuentas y se habla de que el camión eléctrico cuenta con una batería de 1.000 kWh de capacidad y unas seis toneladas de peso. Para conseguir que las recargas no sean eternas, se ha rumoreado que en el futuro puede alcanzar una potencia de carga de 1 MW, para lo que se necesitaría una estación de recarga inmensa.
Entre las ventajas, el rendimiento del Tesla Semi parece notable en lo que a potencia se refiere. Si en el coche eléctrico la capacidad de aceleración es notable, en un camión es todavía más llamativa. Aunque no está claro qué carga lleva el Tesla Semi en este vídeo, las imágenes impresionan.
Retos y ventajas del camión de hidrógeno. El hidrógeno utilizado en un sistema de pila de combustible es tan limpio como un coche eléctrico pero tiene el inconveniente del alto coste que supone la producción del mismo (especialmente si es hidrógeno verde) y de su traslado. Tanto que países como Dinamarca se están replanteando su estrategia.
Una alternativa sería la creación de contadas estaciones de recarga situadas junto a los polos industriales. Pero aunque el tiempo de recarga es menor, hay que contar con un sistema de sellado lo suficientemente bueno para, en caso de utilizar el hidrógeno criogenizado, pueda mantenerse a los -252,87 grados centígrados durante todo el trayecto. El hidrógeno en estado gaseoso es más sencillo de abastecer y transportar pero también es menos eficiente.
La gran ventaja frente al camión eléctrico es que las recargas deberían ser mucho más rápidas y su autonomía mayor. O, por el contrario, podrían ofrecer la misma autonomía pero evitando el uso de baterías tan pesadas como las del Tesla Semi.
Un futuro complicado. De una u otra manera, una movilidad más limpia con el transporte pesado parece complicada a medio plazo. Los retos a superar son muchos y ACEA ya avisaba de que para cumplir con los objetivos de reducir las emisiones contaminantes en un 45% en 2030 sería necesaria la venta de 100.000 camiones de este tipo cada año.
Según las cuentas de los fabricantes, si Europa quiere conseguir alcanzar estos objetivos, será necesario disponer de 50.000 nuevos cargadores, de los cuales 35.000 tendrían que ser de alto rendimiento. Y, de momento, apuestan por la creación de 700 estaciones de recarga de hidrógeno. Los planes de Europa pasan por tener disponibles 3.500 estaciones de carga con, al menos, dos enchufes de 350 kW en cada una de ellas en 2030.
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Foto | Tesla
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Miguel
En un camión el sistema lo más cercano a la perfección bajo mi punto de vista sería un sistema hibrido.
"el camión eléctrico cuenta con una batería de 1.000 kWh de capacidad y unas seis toneladas de peso. Para conseguir que las recargas no sean eternas, se ha rumoreado que en el futuro puede alcanzar una potencia de carga de 1 MW, para lo que se necesitaría una estación de recarga inmensa."
Esto es una barbaridad en todo los sentidos. 1.000kwh con una densidad de baterias de 300wh/kg, son 3,3 toneladas solo de bateria y para cargar eso en una hora necesitas ese MW de potencia de carga. Esto si prolifera serían apagones constantes.
Yo usaría un sistema hibrido con un tercio de esa bateria. Los vehiculos electricos consumen muy poco a bajas velocidades y mucho a altas con los mismos kms recorridos. El sistema diesel consume mucho en bajas velocidades y muy poco altas velocidades.
Motor electrico en dos ruedas para primeras marchas, motor termico para altas. Ambos para subida de puertos con mucha pendiente.
Al entrar en ciudad funcionaria el electrico sin producir emisiones (baja velocidad-motor electrico). Y 0 ruidos de motor.
Con un tercio de bateria esa bateria pesaria 1,1 toneladas. Un motor de camion puede pesar 350 kilos + ponle 500 de combustible (máximo, ya que el combustible se gasta) ponle 850 kilos + 1,1 de la bateria =2450 kilos. Menos que esas 3,3TN.
El tercio de bateria electrica le daria para unos 250kms de autonomia (ateniendonos a que el 100% dicen que da para 800kms) y 500 litros de combustible darían para unos 1.500 kilometros (un camión consume de media 35l/100 por lo general). En total 1.750 kilometros de autonomia mixta frente a los 800kms del Tesla SEMI.
Y por cierto esos picos de demanda no los podría cubrir por lo general ni la eolica ni la solar, los cubriria las centrales termicas de quema de gas probablemente.
Bastaría seguramente con encontrarse de repente con 20TWh de demanda extra en España (20.000 camiones cargando a la hora de comer por ejemplo)... en un dia poco soleado de otoñoy sin viento (de noche es cuando más producen)... Gas o central nuclear.
Se estima que hay 260.000 vehiculos pesados en España.
Ni lo malo es tan malo, ni lo bueno tan bueno. Como decía Juan Sánchez Villa-Lobos Ramírez... Eeeeequilibrioooooo :)
xenride
Lo otro que está por ver es la viabilidad de tener un camión eléctrico con lo caro que es, aún con las ayudas y subsidios, más todo lo que gastas a futuro cuando las baterías se vayan degradando. Te puedes ahorrar en piezas que normalmente lleva un vehículo a combustión más aceites y demás, pero no sé, se me hace medio inviable aún para muchas empresas que a lo mejor optarán por un mix de rutas cortas con estos camiones y rutas largas con los de combustión.
fernandogenerale
Pero que testarudo con lo del camión eletrico no sirve al menos que sea para reparto de última milla y además que paso con este camión de Tesla lo anunciaron en 2018 y hasta ahora ninguna unidad entregada mucho ruido y pocas nueses
Usuario desactivado
¡Están locos! 6 toneladas!
Sr_Truhan
A mi, la "prueba" esta del Tesla truck me genera muchísimas dudas.
La primera, y sin ir más lejos, que no se anuncie la carga. No tiene NADA QUE VER hacer ese recorrido con el camión vacío, que cargado con 40 toneladas. Eso, ya de por sí, mosquea.
La segunda duda... es de chiste, directamente. Según el artículo (que supongo que reproducirá los datos que anuncian tal cual) "...el Consejo Norteamericano para la Eficiencia del Transporte de Carga (NACFE) el que ha publicado el rendimiento del Tesla Semi en condicione reales. Según sus pruebas, el camión eléctrico consiguió recorrer 1.735 kilómetros en 24 horas...".
Más allá de que, como dije, se desconoce la carga que llevaba el camión en dicho recorrido, el propio dato que anuncian EN TRÁFICO REAL, es imposible. Para un camión y para un Ferrari. Hacer 1735 kilómetros en 24 horas, supone una media de 72 km/h, que ya de por si es una barbaridad, pero es que durante esas 24 horas, según dicen, se han hecho tres paradas. No especifican si ha sido para recargar el camión, para descansar o para lo que fue, pero vamos a suponer paradas de "solo" media hora. Eso nos daría una velocidad media de 77 km/h MANTENIDOS durante 22,5 horas. Para ponerlo en perspectiva, un VW Golf GTI de 200 cv hace una media de 114 km/h en su vuelta rápida al Jarama, que es un circuito homologado para F1 y por lo tanto bastante rápido. En el circuito de Calafat, bastante más lento, la velocidad media es de 96 km/h, tan solo 20 km/h más veloz que lo que, según esto, haría un camión durante 24 horas. Y estamos hablando de un coche deportivo, de 200 caballos y 1300 kg, conducido por un piloto, en un circuito de velocidad, sin límites de velocidad, EN SU VUELTA RÁPIDA (no es en carrera, sino a una sola vuelta) y SIN TRÁFICO, comparándolo con un camión de 12 toneladas (suponiendo que no llevase carga) con lo que ello supone en cuanto a la maniobrabilidad y paso por curva, y en condiciones de TRÁFICO REAL, por lo tanto con sus coches, sus atascos, sus carreteras en mal estado y sus límites de velocidad (que en Estados Unidos no son altos, precisamente, y menos en ciudad). Es IMPOSIBLE para un camión en esas condiciones, y sería muy muy difícil hasta para un deportivo potente, sin saltarse los límites de velocidad. Es un dato que solo se puede conseguir en circuito y sin tráfico.
No sé, Rick....
fivestars
Corregid por favor la aberración que poneis debajo del título:
El 99% de los vehículos que circulan por Europa son camiones con motores de combustión
En el segundo párrafo lo teneis bien escrito:
El 99% de los camiones que circulan en Europa en 2023 son vehículos de combustión.
davidone
No lo veis ni aunque os lo pongan delante de los moros.
1. En el artículo original salen todos los datos de temperatura de la ruta, desnivel, carga... Es un control de la NACFE, no son números que ponga el fabricante.
2. Haz también el cálculo del coste económico de usar 1/3 de la autonomía eléctrica y 1.500 litros de diésel en lugar del 100% eléctrico.
3. Si os parece que sería mucha electricidad cargar esos camiones, imaginar que sea de pila de hidrógeno y se necesite el triple de energía en recorrer los mismos Km. Quitaros la venda de los ojos, la pila de hidrógeno y toda su cadena de suministro es casi tan ineficiente como los motores térmicos. Que te ya es decir. Por cierto, sabéis cuánto cuesta una hidrogenera comparado a una estación de carga para 8 vehículos eléctricos, por ejemplo?
4. Y dale con el precio. Si algo tiene interesante usar camiones eléctricos es por el alto gasto en combustible y mantenimiento que te ahorras. Cuando una empresa define una flota de camiones, mira el coste global de explotación. Esos camiones, aún con el coste alto de adquisición, se compensa en ahorro en pocos años. Menos todavía que en un turismo. Cuanto más Km haga un vehículo al año, más sale a cuenta que sea eléctrico. No veis como cada vez se ven más taxis 100% eléctricos y está bajando el porcentaje de híbridos? Hablar con un taxista que tenga un taxi eléctrico o buscar testimonios por Google.
Por cierto, habéis visto lo que cuesta un coche de pila de hidrógeno como el Toyota Mirai o el Hyundai NEXO? Baratísimos, sí.
5. Y ya no te cuento que muchísimos de esos camiones, que parten de una fábrica o gran almacén, se pueden cargar con energía a coste 0€ usando placas solares en los amplios techos que muchas de esas empresas tienen y que no están aprovechando. Ya se están comercializando baterías de sodio (sin litio) que tienen menos densidad energética pero la mitad de coste que una batería LFP. Y son ideales para almacenamiento eléctrico estacionario. Es una inversión importante? Lógicamente. Pero es que empresas de ese tipo tienen unos costes anuales de explotación de camiones brutales. Esto al final se tiene que estudiar en un plazo de 5 o 10 años.
6. La burbuja del litio ya petó y se está normalizando el precio. Y más a razón de salir a la venta nuevas tecnologías que no necesitan litio ni cobalto. La caída del precio del litio es brutal en lo que llevamos del 2023. Que todavía está alto en comparación a 2020? Claro, es que sigue bajando mes a mes y lo que le queda. Las previsiones de los expertos para 2024 para quien quiera verlo:
https://www.hibridosyelectricos.com/coches/precio-litio-se-desplomara-en-2024-estamos-mas-cerca-coches-electricos-baratos_69964_102.html
TOVI
Seguro que si, "condiciones reales"....
A saber el desnivel del trayecto, el peso de la carga, el clima y la velocidad a la que rodaba.... por no hablar del precio que tiene.
Puede que sea un avance, pero muy lejos de ser una solución un camión eléctrico. Les veo mas futuro a los de pila de hidrógeno
cuspide
"El mayor reto, como con los coches eléctrico, se encuentra en el rendimiento de su batería"
No, el mayor reto es el precio, igual que para los coches eléctricos. Los precios del litio quintuplican el precio que había en 2020 (https://tradingeconomics.com/commodity/lithium) y quienes afirman que el precio de las baterías no para de bajar la única realidad es que se están estancando o incluso subiendo desde 2022 (https://www.statista.com/statistics/883118/global-lithium-ion-battery-pack-costs/), aún en 2023 se registran algunas bajadas pero está claro que la bajada de precios acusada que hemos vivido hasta ahora ha acabado y que, todo lo que ha bajado, ha sido principalmente a las subvenciones públicas del gobierno de China.
Seguramente la mejor solución es invertir en infraestructura de ferrocarril, que tanto tenemos olvidada en Europa, con miles de vías sin usar, olvidadas y oxidadas. Como he dicho mil veces, el futuro pasa por integrar mejor el transporte y evitar que este tipo de elefantes blancos creen efectos colaterales y suban aún más el precio de las baterías.
Usuario desactivado
Lo mejor de Tesla es que los ante-proyectos se quedan en privado. Si tienen un camión, y están montando cháncharas con el mismo, es porque ya funciona...y también porque va a desbaratar el mercado nada más salga — cuando sea que sea, pero siempre manteniendo a todo el mundo en jaque, como con el Cybertruck.
pipas75
Pero el Tesla semi podrá circular por Europa? Porque es verdad que los camiones europeos tienen que tener un largo concreto y las carreteras y calles son más pequeñas y estrechas.
Los morros planos y aquí facilitan la conducción enormemente, además creo recordar que las cajas americanas son más anchas.
En definitiva están pensados para las largas distancias americanas mientras que aquí es totalmente diferente, habrá un modelo especial para Europa?
eslax
En Europa continuamos intentando extender lo inextendible, que el transporte por carretera de larga distancia se debería hacer por tren y no por carretera. Si en coches la tecnología "a pilas" continúa en pañales, en camiones se ve imposible. Porque pasándonos todos a coche eléctrico habría probablemente que duplicar la capacidad de la red (si ahora tu coche consume tantos KW como consumes tu en tu casa al mes...), pues imaginaos cada camión consumiendo 1MWh/recarga...
tenguman
Lo que importa en los camiones no es la distancia q recorren (q tmb es un factor), sino el empuje que pueden lograr.
De que vale que haga un millón de km sin carga, pero cuando lleve algo no rinda ni 50 kilómetros.
Un camión con carga de 40 toneladas, necesita alrededor de 350 litros para recorrer 800 kilómetros. Normalmente tienen tanques de 1500 litros, por lo que con un tanque lleno y 40 toneladas de carga, pueden recorrer 3400 kilómetros, ósea 4.2 veces la capacidad del camión eléctrico.
¿Prefieres recorrer 3400 km de una sentada, o tener que realizar 4 recargas de 12 horas? La respuesta cae de madura.
El combustible del futuro de los camiones de carga es el Hidrogeno
ibalamcerda
Deben sacar datos técnicos si cargar esa cantidad de baterías y el peso ilógico del vehículo vale la pena y si podrían circular sin dañar la infraestructura carretera y de las ciudades.
dpedalv
Todo lo que evite que respiremos humo negro Bienvenido sea
weflero
Pues le habrán sacado algún parche o algo ,porque al principio decían que cargados hasta arriba ni arrancaban apenas ,la noticia dice que no se específica la carga del tráiler lo que da a entender que iría vacío seguramente. El hidrógeno si es una alternativa (está en el aire) o aceites vegetales ,con cañamo mismo puedes crear combustible... pero bueno el timo de dupont y demás estafadores.