Los coches con motor de combustión interna contaminan el aire. Para muchos es una obviedad, aunque muchas veces parece que se nos olvida, o nos confunden. Es algo irremediable, ya que en la reacción química de combustión del combustible, este se quema en presencia del oxígeno del aire, y se producen como resultado de la misma otros compuestos que se liberan a la atmósfera a través del tubo de escape del automóvil.
Dependiendo del tipo de combustible, de lo sofisticado que sea el motor y de los sistemas de reducción de la contaminación que se incorporen, el coche al final contaminará más o contaminará menos. Tampoco queremos ser alarmistas, si echamos la vista atrás varias décadas, vemos que 100 coches actuales contaminan menos que un vehículo de los años 70.
Aquello fue antes de que las administraciones públicas crearan normas anticontaminación, cuando se utilizaba gasolina con plomo y gasóleo con azufre, y los coches no montaban ni siquiera catalizador.
Hoy las cosas han cambiando mucho, pero sin embargo los coches siguen contaminando, y por eso hay problemas de contaminación del aire en las grandes ciudades, como por ejemplo Madrid o Barcelona, que al final se ven obligadas a tomar medidas, algunas muy poco populares, para intentar paliarlos. Esto sucede en ciudades de todo el mundo, no solo en España, que conste.
Cada vez hay más coches
Parque nacional automóvil en España desde 1972 (series históricas de la DGT)
Tal vez te estés preguntando, si en verdad los coches de hoy en día son mucho menos contaminantes que los de hace 40 años, cómo es posible que haya problemas de contaminación en las grandes ciudades. La respuesta es que principalmente ahora hay muchos más coches que entonces.
Según datos estadísticos de la DGT, en España en 1972 había tan solo 155 automóviles por cada 1.000 habitantes, mientras que en 2012 se alcazaron los 675 automóviles por cada 1.000 habitantes. Hablamos de automóviles en general, sumando tanto coches como camiones, autobuses, motos, tractores y cualquier otro vehículo con motor.
El crecimiento del número de coches no ha parado desde entonces: en 1988 España tenía casi 13,89 millones de automóviles (de los cuales casi 10,79 eran coches), en 1997 tenía casi 20,29 millones de automóviles (casi 15,30 millones de coches) y en 2014 había casi 30,98 millones de automóviles, de los cuales casi 22,03 millones eran coches (en 2016, deberían ser incluso algunos más).
En los años 90 algo cambió: ¡viva el diésel!
¿Te acuerdas de aquel eslogan comercial "Diesel gustazo, diéselo"?
Pero además de que haya muchos más cosas, hay otro factor que también cambió. Hasta principios de los años 90 la mayoría de los coches que se vendían en España eran coches de gasolina, y muy pocos eran diésel. Este tipo de motorización se reservaba casi exclusivamente para los vehículos de trabajo: taxis, camiones, autobuses y maquinaria.
Por ejemplo en 1988 los coches con motor diésel eran solo el 9,15 % del total de coches matriculados en España. En 1997 los coches diésel ya suponían el 26,57 % del total de coches, y en 2014 eran el 55,95 % del total de coches que circulaban por las carreteras españolas.
El cambio lo lograron los nuevos motores turbodiésel de inyección directa con mejores prestaciones, que poco a poco fueron lanzando casi todos los fabricantes de coches, así como la subida paulatina de los precios de los carburantes, que hacía cada vez más caro hacer kilómetros con el coche.
En su momento se nos vendieron los coches diésel como todo ventajas: aunque eran algo más caros, consumían bastante menos que los coches de gasolina, y además el litro de carburante era algo más barato, amortizándose la diferencia en el precio de compra muy rápido.
Además generaban menos emisiones de dióxido de carbono, por lo que muchas marcas de coches asociaban la idea de "eco" a este tipo de motores, y la publicidad ayudaba a venderlos mejor.
Por si esto fuera poco, al tener emisiones de CO₂ inferiores que los coches de gasolina, muchos modelos diésel pagaban menos impuesto de matriculación en la compra que el modelo de gasolina equiparable, resultando en un precio de compra más atractivo.
Así que al final casi todo el mundo quería comprar un coche diésel, y las ventas anuales de coches nuevos diésel llegaron a subir hasta alrededor del 70 % del total (año 2010) y por eso creció tanto su proporción.
Ese humo negro es un ejemplo paradigmático de partículas (cenizas y hollín fruto de la combustión). Aquí vemos un coche diésel un poco antiguo, sin filtro de partículas. Probablemente sea un Euro 2. Además debía de estar en malas condiciones de mantenimiento y su motor realizaba una combustión nefasta. Ese humo es malísimo para la salud.
Pero no nos contaron todo de los vehículos diésel. En otros países como Japón, o Estados Unidos sí lo contaban: los automóviles diésel consumen menos y generan menos emisiones de CO₂, pero sin embargo generan muchas más emisiones de otros contaminantes: las partículas en suspensión (PM10 y PM2,5) y los óxidos de nitrógeno (NOx).
Además resulta que son muy perjudiciales para la salud, por causar problemas respiratorios, cardiovasculares y alergias. Es más, después de cierto tiempo de sospechas y múltiples estudios, al final la OMS declaró el humo diésel como carcinógeno en 2012 (carcinógeno = sustancia que produce cáncer), siendo las más preocupantes las partículas más finas que se difunden en suspensión en los gases de escape.
Esto es cierto: por la naturaleza del combustible diésel, una fracción algo más pesada, densa "y sucia" de los productos de la destilación del petróleo, y por el propio ciclo Diésel del motor y su forma de funcionar (con mayor compresión y mezcla pobre), se producen más productos inquemados en la combustión, es decir, las partículas, y subproductos indeseados por el exceso de aire, los óxidos de nitrógeno.
Esto es fruto de que no se consigue una combustión perfecta y completa del 100 % de las moléculas de gasóleo con el 100 % de las moléculas de oxígeno que se introducen en la cámara de combustión del motor (además de que el combustible incluye aditivos, y el aire contiene más moléculas además de oxígeno, que complican un poco más los resultados de la combustión). La inyección directa, las altas temperaturas y la mayor presión, agrava el problema.
Los sistemas anticontaminación diésel tardaron en llegar
Un coche diésel, para ser lo menos contaminante posible, requiere combinar varios sistemas anticontaminación, siendo los más importantes el catalizador de oxidación, el filtro de partículas y la reducción catalítica selectiva
Sin embargo, la contaminación que genera un motor diésel se puede (y debe) solucionar en gran parte y reducir a niveles muy bajos.
Para ello hay que diseñar muy bien el motor y la cámara de combustión, y controlar con precisión la inyección y admisión de aire, para mejorar todo lo posible la combustión, así como incorporar sistemas anticontaminación que traten los gases de escape: recirculación de los gases de escape, catalizador, filtro de partículas y reducción catalítica selectiva (o bien trampa NOx).
Todos estos sistemas aumentan la complejidad del motor y encarecen el precio del automóvil: el filtro de partículas no tanto (unos 150 a 200 euros en fábrica), la reducción de NOx bastante más. Sin embargo si se aplican correctamente, y sin trucos ni trampas, funcionan adecuadamente y consiguen reducir drásticamente los niveles de emisiones contaminantes que salen finalmente por el tubo de escape.
Por algún motivo que cuesta entender, y que no vamos a entrar a analizar en este artículo por su complejidad, mientras que en Japón se obligó a los vehículos diésel a incorporar todos estos sistemas desde finales de los años 90 y principios de los 2000, y en Estados Unidos en el año 2008 ya no se podía vender ningún diésel "que no fuera limpio".
El Mercedes-Benz Clase E de 2007 era ya 'Clean Diesel' para el mercado de EEUU
En Europa se tardó más tiempo: no fue hasta 2011 que se obligó a incorprar filtro de partículas en los coches diésel, con la norma Euro 5. Sería injusto no recordar que algunos fabricantes lo incluyeron antes de manera voluntaria (en modelos más caros), o bien lo ofrecían como opción extra (pagando más, por lo que no mucha gente lo pedía, ya fuera por el precio o por desconocimiento).
Y todavía hubo que esperar a finales de 2015, con la entrada en vigor de la norma Euro 6, para que los fabricantes estuvieran obligados a vender automóviles diésel nuevos con casi todas las medidas anticontaminación necesarias, tanto para reducir las partículas como los óxidos de nitrógeno.
Es más, Euro 6 ha ido llegando poco a poco, por fases: primero Euro 6a, luego 6b, y el próximo año llegará la 6c, las más restrictiva. Lo que podríamos haber tenido ya en 2008 se ha hecho esperar hasta septiembre de 2017 (para las nuevas homologaciones, septiembre de 2018 para todos los coches a la venta).
Coches diésel: de amarlos a odiarlos
En España, incluso gente que realmente no hace muchos kilómetros al año, y tardará mucho en amortizar el precio más alto, se compró un coche diésel
El daño en Europa ya estaba hecho, entre mediados de los años 90 y 2011, se vendieron muchísimos coches diésel sin filtro de partículas ni reducción de NOx que contaminaban mucho, y así nos ha ido.
El aire de las ciudades ya no tiene problemas por contaminación de plomo o monóxido de carbono (CO), como cuando en los años 70 eran mayoría los coches de gasolina sin catalizador que repostaban la antigua gasolina con plomo, sino que ahora tenemos problemas con las partículas y los óxidos de nitrógeno.
Y de vendernos los coches diésel como algo ecológico que podía ayudar a luchar contra el calentamiento global y cambio climático, pasaron a convertirse en el principal problema de la mala calidad del aire de las grandes ciudades.
Ciudades grandes como Madrid (o Barcelona, Roma, París o Londres) sufren contaminación del aire por partículas y NOx. Cuando las concentraciones superan los límites es perjudicial para la salud
No debemos desviar el foco de antención: aunque a los que nos gusta conducir nos duela, son los coches uno de los principales culpables de la contaminación. En ciudades como Madrid, por ejemplo, los automóviles son responsables del 54,8 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno.
Y aunque en otoño e invierno la contaminación aumenta en la ciudad, no es debido a las calefacciones de los edificios como piensan algunos: el sector residencial es responsable sólo del 13,1 % de esas emisiones. En esta época la contaminación aumenta sobre todo por culpa del fenómeno meteorológico conocido como inversión térmica, que hace que la contaminación se quede atrapada a baja altura, y que la concentración de los gases contaminantes aumente a niveles peligrosos para la salud.
Como tradicionalmente los coches con motor de gasolina prácticamente no generaban partículas ni óxidos de nitrógeno, y además los coches diésel son mayoría, y puesto que estas sustancias son perjudiciales para la salud, la opinión pública comenzó a cambiar y a considerar que los coches diésel son malos.
Aunque se siguen vendiendo bien, ahora mismo las ventas de coches diésel han bajado con respecto a aquel 70 % del total de coches nuevos que se matriculan al año, y en 2016 están alrededor del 57 %.
Es más, preocupados por los problemas de contaminación en las ciudades y los informes, los políticos han empezado a contemplar la posibilidad de prohibir la circulación de este tipo de coches en las ciudades.
Pero no sólo contaminan los coches diésel
Dentro del cilindro, el diseño de la cámara de combustión, el flujo de aire de admisión, el flujo de los gases de escape, la presión de inyección, la compresión del pistón, la temperatura que se alcanza... son muchos factores que afectan a la combustión para que sea más o menos perfecta
Quien crea que la solución a la contaminación del aire de las grandes ciudades pasa por no comprar coches diésel y comprar coches de gasolina, está equivocado.
Es cierto, sin duda alguna, que se deben ir retirando los coches diésel antiguos anteriores a Euro 5, cuando se incorporó el filtro de partículas obligatorio (mejor aún los anteriores a Euro 6), puesto que son los que más contaminan. Sin embargo estamos en una situación más compleja de lo que puede parecer, en la que no se puede generalizar ni recurrir a tópicos: no se puede afirmar que un coche diésel "es sucio" y un coche de gasolina "es limpio".
El problema es que hoy en día se han extendido en muchas marcas de automóviles los motores de gasolina de inyección directa, combinados normalmente con lo que se conoce como downsizing (menor cilindrada y menos cilindros) y turbo. Esto se ha hecho para conseguir mejorar la eficiencia de estos motores y que los coches de gasolina consuman menos y generen menos emisiones de CO₂.
Lo que sucede es que esto tiene consecuencias: al aumentar la temperatura y la compresión dentro de la cámara de combustión, y también al trabajar con mezcla pobre (menos gasolina, más aire), la combustión del combustible ya no es perfecta y se producen más productos inquemados y subproductos (o en otras palabras, la combustión en los motores de gasolina modernos se parece a la de los motores diésel que explicábamos antes).
En 2013 se dió la primera voz de alarma
A finales de 2013 se dió la primera voz de alarma acerca de las emisiones de los motores de gasolina modernos, pues podían llegar a generar 1.000 veces más cantidad de partículas que un motor diésel, hasta entonces el principal culpable de este tipo de emisiones en los automóviles.
En aquel momento fue el TÜV Nord alemán, un organismo de inspección técnica y certificación, que decidió medir con una sonda en el escape el valor de emisiones de tres motores de gasolina de inyección directa: dos con turbo (de Renault-Nissan y de Ford), y otro más sin turbo (de Hyundai-KIA).
En su día los resultados de este informe fueron bastante criticados pues se habían comprobado muy pocos motores, y no estaba presente ningún motor de fabricante alemán (lo cual podía parecer un poco sospechoso). Unos meses después, cuando tuvimos ocasión de hablar con un alto responsable técnico de Ford en Europa, le preguntamos por esta polémica de las emisiones.
Como nos explicó, los resultados eran correctos, y en efecto los motores modernos de gasolina de inyección directa generan más emisiones contaminantes, aunque consumen un poco menos.
Lo que sucede es que al comparar un motor de gasolina sin filtro de partículas con un motor diésel con filtro de partículas, el motor de gasolina sale perdiendo, ya que el filtro de partículas retiene y neutraliza cerca del 100 % de las mismas (pero ojo, tampoco todas, porque las más finas PM2,5 son muy difíciles de retener).
ADAC lo vuelve a constatar con 45 modelos revisados
Este mes de diciembre ADAC, la asociación de automovilistas alemana, ha hecho publico el informe EcoTest ADAC 2016, y los resultados no vuelven a constatar que los motores de gasolina de inyección directa contaminan más de lo que se pensaba (y esta vez hay varios modelos alemanes también). En Motorpasión se ha explicado qué modelos de coches según este informe son los más y los menos contaminantes.
En el EcoTest de este año se han realizado mediciones en banco de pruebas y también mediciones en carretera en condiciones reales de uso, que cambian bastante las cifras que se obtendrían sólamente con el banco de pruebas.
Emisión de partículas de escape en 45 modelos revisados en el EcoTest ADAC 2016: en amarillo coches de gasolina de inyección indirecta, en naranja gasolina de inyección directa, en azul coches diésel y en rojo un coche a gas natural comprimido (GNC)
Se constata que de los 15 modelos de coches de gasolina revisados, 14 cumplen con los límites actuales de emisión de partículas, pero tan solo 4 serían capaces de cumplir el siguiente nivel de la norma anticontaminación Euro 6, el 6c, obligatoria en los coches nuevos a partir de septiembre de 2017.
Aunque los resultados pudieran parecer buenos, pues casi todos cumplen, la realidad no es tan alentadora: resulta que hay 13 modelos que emiten más partículas que los 26 modelos diésel que tambien se han revisado.
Es más, si retiramos de la ecuación a dos modelos de coches diésel díscolos, con emisiones por encima del resto de los diésel (aunque por debajo del límite), podemos ver que hay 24 modelos de coches diésel cuyo nivel de emisión de partículas es inferior al de todos los coches de gasolina revisados.
Ni siquiera los coches híbridos de gasolina se salvan: si el motor térmico es de inyección directa también se disparan los niveles de emisiones de partículas
Esto es así porque ninguno de esos coches de gasolina incorpora filtro de partículas, y los diésel, que sí lo incorporan, han rebajado la cifra de emisiones a valores muy bajos, aunque como se puede ver, tampoco todos los coches diésel son iguales.
Entre los 15 modelos de coches de gasolina verificados por el informe de ADAC, 11 son de inyección directa y 4 son de inyección indirecta. Aunque teóricamente con inyección indirecta la emisión de partículas es menor, esto tampoco garantiza que lo sea en todos los casos. Uno de esos 4, el nuevo smart fortwo cabrio 0.9 Turbo, tiene un nivel de emisión de partículas desorbitado, superior al de todos los demás, aunque se libra porque está exento de cumplir el límite.
Que el coche sea híbrido de gasolina tampoco garantiza menores emisiones de partículas. En el estudio se han incluido también 4 coches híbridos de gasolina: los de inyección directa efectivamente generan más partículas, pero los otros dos, aunque sus emisiones cumplirían Euro 6c, son superiores a los de la mayoría de los coches diésel del test.
Por tanto, la mayoría de los modelos de gasolina que se han puesto a prueba tendrán que modificar las condiciones de la combustión, o bien incorporar filtro de partículas.
Los óxidos de nitrógeno son la asignatura pendiente de los diésel
Este pequeño smart fortwo cabrio con motor de gasolina 0.9 Turbo, de inyección indirecta, tiene un nivel de emisiones de partículas legal, porque el legislador se olvidó de legislar: es el más alto de todos los coches revisados en el informe EcoTest, tanto gasolina como diésel. No debería ser aceptable.
Sin embargo, aunque los coches diésel han mejorado notablemente en cuanto a emisión de partículas, las pruebas de ADAC han puesto de manifiesto que todavía tienen una asignatura pendiente: las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
De 27 modelos de coches diésel que se han revisado, solo 11 cumplen con el límite de la homologación, los 16 restantes lo superan, y algunos por mucho: quintuplican el límite, lo cual es inaceptable. Debería haber sistemas de supervisión para evitar que se comercialicen coches que en condiciones de uso real contaminan más de lo estipulado por ley.
A tenor de los resultados lo que se puede ver es que hay modelos que se quedan muy por debajo del límite, lo que significa que se pueden tener coches diésel muy poco contaminantes si se hacen bien las cosas.
Llaman la atención otras dos cosas. La primera es que entre los coches con emisiones de NOx que superan los límites se ha colado un coche de gasolina de inyección directa. Como os explicamos en su día en Motorpasión, los óxidos de nitrógeno no son exclusivos de los coches diésel.
La segunda es que un sistema anticontaminación a priori más caro, como es la reducción catalítica selectiva, no siempre da mejores resultados que un sistema anticontaminación menos caro, como es la trampa de NOx. Es importante realizar un trabajo global, tanto en el motor (control de la combustión) como en el sistema de filtrado y tratamiento en el escape, para conseguir buenos resultados de contaminación.
No se puede dar por sentado nada
Emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Mientras que algunos coches diésel cumplen con creces y se quedan muy por debajo del límite, otros en cambio lo superan descaradamente. Es inaceptable.
A tenor de estos resultados, lamentablemente se confirma la primera afirmación con la que comenzábamos el artículo: los coches con motor de combustión interna contaminan el aire... pero se pueden hacer las cosas bien para que contaminen lo menos posible.
No se puede generalizar, ni tampoco se puede asegurar nada a priori: ni podemos demonizar a los coches diésel, considerando que son los únicos que contaminan, ni tampoco podemos angelizar a los coches de gasolina como si no contaminaran... ni todo lo contrario. Ahora mismo no se puede asegurar que un coche de gasolina, ni siquiera híbrido, contamine menos que un coche diésel.
Viendo que lo que tenemos entre manos es un caos, donde hay coches de gasolina que contaminan poco y coches de gasolina que contaminan mucho, y lo mismo sucede con los coches diésel, no tiene mucho sentido que algunos quieran prohibir los coches diésel o que se quieran subir las tasas o impuestos a los diésel, así, sin más: pueden pagar justos por pecadores.
El SEAT Ateca 2.0 TDI es uno de los coches diésel modernos del estudio de ADAC con muy bajas emisiones reales tanto de partículas como de NOx. Cuando se hacen las cosas bien se tienen coches diésel muy poco contaminantes
El problema está en hacer tabla rasa. Sería razonable prohibir en ciertas condiciones, limitar la circulación o subir las tasas de los coches diésel más contaminantes, pero no de los coches diésel menos contaminantes. Y de la misma manera también sería razonable prohibir en ciertas condiciones, limitar la circulación o subir las tasas de los coches de gasolina más contaminantes, pero no de los menos contaminantes. Algunos países, como por ejemplo Noruega, están pensando si prohibir tanto los coches diésel como los de gasolina a partir del año 2025.
Es más, deberíamos exigir que los fabricantes nos informaran de todas las emisiones contaminantes que generan los coches, sobre todo para poder elegir comprar los que menos contaminan. Pero además hay que exigir que no haya trucos ni trampas, pues deben ser las emisiones reales, o al menos lo más parecidas a las reales.
Esto exige a su vez que los legisladores aprueben un nuevo ciclo de homologación de consumos y emisiones que se está retrasando mucho, pero que podría llegar por fin en septiembre de 2017 (para las nuevas homologaciones de coches, y en septiembre de 2018 para todos los coches nuevos que estén a la venta).
Es preocupante que el proyecto parece que vuelve a dejar sin control las emisiones de partículas de los motores de gasolina de inyección indirecta. Esperamos que los resultados de un estudio como el de ADAC hagan que los legisladores de la Unión Europea los incluyan también al final.
El BMW 118d es otro de los coches diésel del estudio de ADAC con menos emisiones contaminantes, tanto de partículas como de NOx
Si los coches de motor de combustión interna contaminan más de lo que nos dicen, no debemos ignorarlo ni consentirlo como si no pasara nada: la polución mata a 7.000 personas al año en España según la OMS. Si podemos elegir con datos fiables en la mano, podemos descartar los modelos perjudiciales para la salud en favor de los modelos que no lo son.
Y por supuesto, si debemos exigir a los fabricantes que vendan coches lo menos contaminantes posible, no se puede permitir ni consentir que algunos propietarios decidan desactivar, anular o eliminar ciertos sistemas de reducción de la contaminación, una vez que se compran el coche, como la válvula EGR o el filtro de partículas, porque "sean un engorro". Es ilegal, y la revisión ITV tiene que prestar mucha atención también a esto, pues es una cuestión de protección de la salud.
Ahora mismo, lo único claro es que los vehículos eléctricos son de cero emisiones locales y no contaminan el aire de la ciudad. Además tienen el potencial de contaminar menos a nivel global, si la electricidad con la que se recargan es de origen renovable. Si conduces un coche eléctrico (y en España en 2017 habrá 43 modelos o versiones diferentes), nadie debería decir que estás envenenando el aire que respira... hay esperanza.
Los únicos coches que seguro que no contaminan el aire de la ciudad son los que no tienen tubo de escape (los eléctricos)
Imágenes | Jorge Correa (en Flickr, CC) Scambelo_delete (en Flickr, CC)
En Xataka | Guía de compras de coches eléctricos 2017: 43 modelos que están (o estarán) en el mercado
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